BORGWARD 2,3 LITRES – Le crépuscule de Brême. Ep5

Histoire

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En 1959, au moment du lancement de la berline 2300, il approchait maintenant des 70 ans et il n’ avait pourtant, manifestement, pas encore envisagé sa succession ni préparé ses deux fils à le remplacer. Si l’ aspect économique et commercial de la direction d’ une entreprise n’ a jamais vraiment été son soucis premier, Carl Borgward n’ était cependant pas aveugle pour autant et avait bien conscience que l’ une des solutions pour lui permettre de redresser la barre et de rembourser ses créanciers était un rapprochement un autre constructeur, allemand ou étranger. Des pourparlers furent ainsi avec Nordhof, le patron de Volkswagen, mais ceux-ci resteront, malheureusement, sans suite. Tout comme ceux qu’ il entama avec Mercedes, BMW, Mercedes, Ford et Chrysler. Sans partenaire pour lui apporter la bouffée d’ oxygène nécessaire à la pérennisation de son entreprise, le groupe Borgward se voyait donc mis sur la sellette.

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Devant le refus des représentants du gouvernement allemand de continuer à le suivre et de leur décision de lui couper le robinet, pour le groupe Borgward, le dépôt de bilan est désormais inéluctable. Ironie (cruelle) du sort, ce sera, un jour de 1961, alors qu’ il se trouvait en voiture que Carl Borgward apprendra, par la radio, que son entreprise est déclarée en cessation de paiement. Déjà, tout au long de l’ année précédente, une partie de la presse ne s’ est pas privée de s’ attaquer et de démolir l’ image de Carl Borgward, en le présentant (Ce qui était d’ ailleurs en partie vrai) comme un patron à la fois autoritaire et mégalomane, ainsi qu’ un mauvais gestionnaire, tout juste bon à accumuler les dettes auprès du Land de Brême, son principal bailleur de fonds. En dehors de celui-ci, à la différence des dirigeants des autres constructeurs allemands, il ne disposait d’ ailleurs guère de cercle d’ amis au sein du monde de la finance ou de la politique et, dans ce contexte, il lui était donc difficile de parvenir à trouver de nouveaux partenaires capables de lui apporter de nouveaux capitaux pour renflouer ses caisses. D’ autant que l’ une de ses obsessions (qu’ il ne cachait guère) était de toujours rester seul maître à bord et que sa gestion pour le moins autocratique lui avait valut de s’ attirer de solides inimitiés, que ce soit au sein du gouvernement du Land de Brême ou de celui de la république Fédérale à Bonn comme dans les milieux de l’ industrie et la finance. La campagne de presse, il est vrai, en partie calomnieuse, dont il fut la cible avait été menée, par l’ intermédiaire du journal Der Spiegel, à l’ incitation de Mercedes et BMW, deux des principaux concurrents de la marque Borgward (qui étaient aussi deux des plus importants annonceurs publicitaires du journal). L’ effet d’ une telle campagne était prévisible et ne se fit pas attendre : En quelques jours à peine, de nombreux acheteurs annulèrent leur commande, les créanciers réclamèrent le règlement immédiat de leurs factures et les ouvriers et cadres des usines Borgward cessèrent le travail et réclamèrent des explications auprès de Carl Borgward.

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En février 1961, un communiqué de presse annonce que « l’ entreprise va être absorbée par une nouvelle société une S.A au capital de 50 millions de DM constituée par le gouvernement de Brême ». Après s’ être vu contraint de déposer le bilan, Carl Borgward est aussi contraint de quitter la présidence de son entreprise et doit se résigner à ne plus être que qu’ un simple administrateur de la nouvelle Borgwardwerke AG. Bien qu’ il fut annoncé, dans de vastes placards publicitaires (qui couvraient parfois une page entière) publiés dans la presse allemande, que la production continuerait normalement et que les propriétaires des modèles du groupe Borgward furent informés que le service après-vente serait, lui aussi, maintenu comme avant et que les réparations et l’ entretien des voitures seraient assurés sans la moindre interruption, la réalité se chargera bientôt de démonter ces affirmations. Malgré tous les efforts déployés par les autorités du land de Brême pour tenter de redresser la situation et offrir un nouveau départ à la marque Borgward feront finalement long feu et la faillite sera prononcée à peine quelques mois plus tard, en juillet 1961. Si les chaînes de production des usines de Brême fonctionneront encore quelques temps, les voitures qui sont alors construites ne sont, en réalité, destinées qu’ à permettre, ainsi, d’ écouler les stocks de pièce restante avant la liquidation du groupe, ces ultimes Borgward étant d’ ailleurs souvent vendues à prix bradés. Comme les autres modèles de la gamme, la berline 2,3 Litres quitte la scène au début de l’ année 1962, après l’ assemblage des 38 ultimes exemplaires (Ainsi que l’ Isabella, après l’ assemblage des 23 derniers exemplaires cette année-là). Brisé par la perte de son entreprise, Carl Borgward disparaît en juillet 1963 à l’ âge de 72 ans, victime d’ une crise cardiaque. Avec lui disparaissait le dernier chef absolu de l’ industrie automobile allemande. Pendant plus de quarante ans, il avait régné seul sur son entreprise et il fut l’ un des rares industriels de l’ automobile, en Allemagne comme ailleurs en Europe, à être resté de bout en bout à la tête de l’ entreprise qu’ il avait fondé.

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Malgré des qualités nombreuses et indéniables, il apparaît clairement que les coûts élevés de l’ étude et de l’ industrialisation de la Borgward 2,3 Litres ont largement contribué à aggraver la situation financière déjà fort difficile dans laquelle se trouvait englué la marque et le groupe Borgward à la fin des années 50. Indépendamment de sa très courte carrière, abrégée par la faillite de son constructeur, ses ventes n’ ont jamais permis à la marque d’ engranger de véritables bénéfices, la Borgward 2300 ayant même souvent été vendue à perte. Un coût élevé de fabrication dû notamment à la fameuse transmission pneumatique ayant mis fortement à mal sa rentabilité. (Si mercedes a laissé à Borgward le privilège d’ être le premier constructeur allemand à commercialiser un tel dispositif, la marque à l’ étoile a également eu la prudence de ne le proposer, à l’ origine que sur son modèle de haut de gamme, la 300 SE). Comme l’ histoire l’ a prouvé à de nombreuses reprises, l’ innovation sur le plan technique est rarement payante pour les constructeurs en proie à de grandes difficultés financières.

Peu de temps après le décès de leur fondateur, l’ outillage des usines Borgward est racheté par un groupe d’ industriels de la FANASA (Fabrica Nacional de Automoviles S.A) pour la somme de 12 millions de dollars. Les chaînes de production sont alors expédiées au Mexique, même si les repreneurs mexicains eurent toutefois à subir les pires difficultés pour faire venir d’ Europe tout l’ outillage nécessaire. Sans compter les nouvelles lois adoptées par le gouvernement de Mexico qui taxaient lourdement les importations de matériel ou de pièces détachées. Si le projet initial des Mexicains étaient de reprendre là-bas la production aussi bien de l’ Isabella (dans une version réactualisée) que de la 2,3 Litres, au final, seule cette dernière (Sans doute jugée plus rentable et aussi plus moderne d’ aspect) se verra offrir une seconde carrière là-bas. Une nouvelle aventure à laquelle se joindront d’ ailleurs plusieurs des techniciens du constructeur de Brême, ces derniers préférant en effet travaillé pour les Mexicains plutôt que de rester dans un pays qui n’ a rien fait pour sauver leur entreprise. Rebaptisée FANASA 230, celle-ci sera cependant fort courte : Dès 1964, l’ entreprise doit faire face à un manque de capitaux qui obligent à interrompre la production. Deux ans plus tard, en 1966, un homme d’ affaires local, Gregorio Ramirez Gonzalez, un magnat de l’ industrie du poids lourd, aide à renflouer les caisses et la production est alors relancée en août 1967, dans une nouvelle usine installée dans la région de Monterrey, à Escobedo. Les objectifs étaient ambitieux et Gonzalez ainsi que les dirigeants de la FANASA étaient persuadés de pouvoir atteindre une production de 450 voitures par mois en 1969 et même jusqu’ à 1 500 exemplaires dès l’ année suivante. D’ autant que leur objectif ne se limitait pas au seul marché mexicain mais prévoyait aussi d’ exporter une part importante de la production dans les pays voisins. Proposée en trois niveaux de finition (dont une version limousine), la FANASA/Ex-Borgward 2,3 l (qui avait, au passage, abandonnée sa trop complexe suspension pneumatique en faveur de ressorts hélicoïdaux à l’ avant et de ressorts à lames à l’ arrière, un système plus classique mais aussi plus fiable) ne sera jamais vendue en Allemagne, bien que les Mexicains avaient pourtant bien envisagé de réintroduire la marque dans son pays d’ origine et y avaient même ouvert une agence disposant de plusieurs voitures de démonstration. Ce « retour au pays » restera toutefois un projet sans lendemain. En tout état de cause, la seconde carrière de la Borgward 2300 de l’ autre côté de l’ Atlantique ne sera, malheureusement, qu’ un feu de paille, une nouvelle faillite, à l’ été 1969, y mettant définitivement fin. Au total, la Borgward mexicaine n’ aura été construite qu’ à 2 267 exemplaires.

A suivre

Written by Jack

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