OLDSMOBILE TORONADO – La tornade éphémère.

Histoire

 

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En ce qui concerne la transmission, la boîte à trois vitesses Turbo Hydra-Matic équipait de série la Coronado de 1979 à 1981, avant d’ être remplacé par une boîte automatique plus moderne à quatre vitesses en 1982.

La Toronado bénéficia également d’ une nouvelle suspension arrière indépendante, conçue par les ingénieurs de Cadillac. Grâce à un mécanisme de taille plus compacte, celle-ci laissait plus de plus pour les sièges arrière ainsi que d’ espace dans le coffre, en plus d’ une meilleure tenue de route.

En plus de la finition de base (Toronado Brougham), plusieurs packages d’ options furent disponibles. Dénommés XSC (proposé sur les millésimes 1980 et 81) et Caliente (offert au catalogue entre 1984 et 85) offraient un large choix de velours pour l’ habillage de l’ habitacle, la sellerie ainsi que des inserts en cuir sur les contre-portes et le tableau de bord, ainsi qu’ une instrumentation numérique. Le package XSC offrait également des sièges baquets individuels à l’ avant (par opposition à la banquette traditionnelle installée habituellement à l’ avant).

Cette troisième génération de la Toronado fut également disponible en version cabriolet, réalisée par la société American Sunroof (qui réalisa une transformation comparable sur la Cadillac Eldorado contemporaine), équipé d’ une capote à commande électrique.

La Toronado troisième du nom fut, avec ses cousines, les Buick Riviera et Cadillac Eldorado de la même époque, les dernières traction avant produites par la GM où le moteur était placé en position longitudinale, les générations suivantes optant désormais pour un moteur placé en position transversal.

Tout comme les muscle cars, les coupés de grand tourisme, ceux qui furent appelés, à la grande époque, les « personnels cars » furent parmi ceux qui subirent le plus durement les effets des crises pétrolières successives ainsi que de la récession économique que celles-ci engendrèrent. Condamnées à subirent rapidement une cure d’ amaigrissement – qui devint de plus en plus sévère avec les années – tant sur le plan mécanique que sur celui des dimensions, celles qui furent autrefois les représentantes les plus emblématiques du genre y perdirent progressivement leur âme.

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Naguère l’ une des icônes de la production automobile américaine à la fin des années 60 et l’ un des porte-drapeau de la marque Oldsmobile, le coupé Toronado n’ échappa malheureusement pas à l’ orage et vit lui aussi la foudre lancée par les nouvelles mesures gouvernementales sur les économies de carburant fondre sur elle. Si la seconde monture (produite de 1971 à 1978) ne connue, sur le plan des motorisations, à partir de 1974, qu’ une cure de régime assez légère, ce fut surtout sur la génération suivante (1979 – 1985) que l’ on vit véritablement les effets de cette politique d’ « austérité ».

Si les lignes de celles-ci étaient fortement inspirées de celles de sa devancière, elle perdit pas moins de 450 kg sur la balance et surtout 40 cm en longueur. La cylindrée des moteurs passa, quant à elle, de 6,6 litres et 7,5 l à 4,1 litres pour la motorisation de base et 5,7 l pour le plus gros moteur proposé au catalogue. Bien que le spectre de la crise pétrolière et de la récession se soit peu à peu éloignée, la quatrième génération de la Toronado, présentée en 1986, vit la poursuite de ce régime d’ amincissement. Abandonnant la construction classique sur châssis en faveur d’ une plate-forme monocoque, qu’ elle partageait avec la Buick Riviera et la Cadillac Eldorado, la nouvelle monture voyait sa longueur passée de 5,18 mètres à 4,76 m et sa largeur de 2,03 mètres à 1,79 m.

Sa ligne, assez élégante mais plutôt classique avait pour principale caractéristique ses phares carénés, une sorte de clin d’ oeil en référence à la première monture, qui les avait abandonné en 1969. Sous le capot aussi, la nouvelle Toronado due se serrer la ceinture, en abandonnant ses moteurs V8 et en ne proposant maintenant plus qu’ une seule motorisation au catalogue, un V6 3,8 litres d’ origine Buick. La mode étant alors aux tableaux de bord à instrumentation digitale sur la plupart des voitures de sport ou de grand tourisme, la Toronado s’ y laissa succomber elle aussi. Parmi les options, un système d’ alerte vocale était également proposé, complétant ainsi l’ ambiance « K2000 » à l’ intérieur de l’ habitacle. Pour la première fois depuis 1970, des sièges baquets étaient aussi disponibles, ainsi qu’ un levier et une grille de changement de vitesses dont le style était étroitement inspiré de celui des muscles cars et des personnels cars des années 60 et 70. Un nouveau clin d’ oeil à ses devancières et aussi une manière de jouer la carte de la nostalgie en tentant de faire oublier que le sort et la vitesse n’ étaient plus vraiment au programme.

La direction de General Motors avaient conçus la Toronado quatrième du nom en se basant sur les prévisions de leurs analystes, lesquels avaient prévus que les prix du pétrole se maintiendraient à un niveau relativement et que le public s’ orienterait donc plutôt vers les voitures de catégorie moyenne. Cette analyse s’ avéra toutefois bientôt fausse car le coût de l’ essence – sans pour autant revenir à ce qu’ il était avant le premier choc pétrolier de 1973 – baissa de façon assez significative, ce qui eut pour effet d’ inciter le public à se laisser à nouveau convaincre par les modèles full size comme la Lincoln Town Car ou la Chrysler Fifth Avenue, qui battirent, en 1986, leurs records de vente depuis leur lancement. Ce qui eut aussi pour effet de faire baisser, de manière assez importante, les parts de marché des modèles médiums ou compacts et explique que ces générations des Buick Riviera, Cadillac Eldorado et Oldsmobile Toronado affichèrent des chiffres de vente inférieurs à ceux de leurs devancières qui avaient pu profiter du contexte de la fin des années 70 et du début des années 80 qui favorisaient les modèles plus compacts et les plus économiques.

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Une tendance nouvelle et défavorable qui, malheureusement pour ces trois coupés, ne s’ inversa jamais. En plus de leur taille et de leurs mécaniques, jugée maintenant insuffisante, le public et la presse leur reprochaient aussi leur style trop inspiré des modèles d’ entrée de gamme et qui, à leurs yeux, manquaient d’ inspiration.

Au milieu de l’ année 1987, les responsables d’ Oldsmobile tentèrent d’ inverser cette tendance en lançant une version plus sportive, baptisée Troféo, qui se caractérisait par ses sièges baquets entièrement garnis de cuir, sa double sortie d’ échappement (dont l’ une d’ elles étaient néanmoins factice), une présentation intérieure et extérieur plus agressive et une suspension plus rigide. L’ année suivante vit l’ apparition d’ un nouveau V6, toujours d’ origine Buick et affichant toujours une cylindrée de 3,8 litres, mais de conception plus moderne. Pour l’ année-modèle 1989, Oldsmobile voulut renforcer le caractère spécial et « exclusif » de la version Troféo, en faisant disparaître le nom Toronado de la carrosserie et en le présentant, dans les catalogues de la marque, comme un modèle à part entière. De plus, celle-ci reçue également, en option, un nouveau tableau de bord baptisé Visual Information Center, qui comprenait un ordinateur de bord à écran tactile permettant de contrôler le thermostat ainsi que la radio et pouvait même servir d’ interface à un téléphone portable en mains-libres (Une véritable innovation à l’ époque). La liste des équipements spéciaux spécifiques à la Troféo étaient complétée par un système de freins antiblocage et un volant équipé de touches pour le réglage de la radio et de la climatisation. La Toronado « standard », elle, recevait maintenant de série des sièges baquets de série.

C’ est à l’ occasion du millésime 1990 que la Toronado connue le plus grand changement de sa carrière. Dans le but de faire remonter les ventes, qui continuaient de baisser, le constructeur entreprit une profonde refonte du modèle. De tous les panneaux de la carrosserie, seul le capot était reprit des modèles des années précédentes, tout le reste de celle-ci étant complètement nouvelle. Si, vue de profil, le lifting paraissait assez superficiel, c’ est sur les faces avant et arrière que l’ évolution est la plus marquée. Même si elle concevrait un empattement identique, la largeur de la voiture ainsi que sa longueur avait été augmentée (par augmentation des portes-à-faux), portant les dimensions à 1,84 m de large et à 5,08 mètres de long. Comme l’ empattement n’ avait reçu aucune modification, l’ espace de l’ habitacle ne fut toutefois pas augmenté. Cet allongent de la longueur de la voiture eut en revanche comme bénéfice d’ augmenter le volume du coffre (ce que la presse avait critiquée sur la version d’ origine). La sécurité active et passive fut elle aussi améliorée avec l’ apparition d’ un airbag côté conducteur (avec un volant qui était, cette fois, commun à la Toronado standard et à la Troféo). Le tableau de bord fut, lui aussi, remanié avec de nouvelles jauges analogiques (L’ affichage entièrement digital étant passé de mode) ainsi qu’ une boite à gants plus grande.

Tous ces changements ne suffirent toutefois pas à endiguer la chute des ventes. les modèles des deux millésimes suivants ne connurent que des changements mineurs, comme de nouvelles options et une légère augmentation de la puissance du moteur. Le segment des coupés grand tourisme fut l’ un des principaux – avec celui des berlines full size – à pâtir de l’ engouement du public pour les SUV à la fin des années 80 et au début des années 90.

Conscient du désintérêt de la clientèle pour les coupés traditionnels, les responsables d’ Oldsmobile décidèrent d’ arrêter la fabrication de la Toronado en mai 1992. Le rôle de modèle grand tourisme de la gamme Oldsmobile étant assurée, à partir de 1994, par la nouvelle berline Aurora.

 

Texte Philippe Boulier

Written by Jack

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