OLDSMOBILE TORONADO – La tornade éphémère. Ep3

Histoire

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Le V8 Rocket de 7,5 litres, déjà vu sur la première génération, était maintenant la motorisation standard sur la Toronado. L’introduction de la deuxième génération de la Toronado a coïncidé avec la mise en œuvre d’une directive de la GM qui a pris effet avec les modèles du millésime 1971 et stipulant que tous les moteurs devaient pouvoir fonctionner avec une essence à faible indice d’ octane, à faible teneur en plomb ou même avec du carburant sans plomb pour répondre à la réglementation en vigueur en Californie (plus stricte que dans les autres Etats américains) et aux règlements de contrôle des émissions de pollution, un objectif qui a été atteint par la réduction des taux de compression. C’ était une première étape vers l’introduction de convertisseurs catalytiques en 1975, qui a obligé de convertir les moteurs pour l’utilisation de l’essence sans plomb. Le V8 7,5 l de la Toronado 1971 a été évalué à 350 ch (contre 375 en 1970) avec un taux de compression de 8,5: 1 (contre 10,5: 1 en 1970).

Pour 1972, l’estimation annoncée pour le moteur 455 est tombé à 250 ch. Ceci, à cause de l’ emploi des nouvelles mesures de puissance, désormais calculée en chevaux « nets » (SAE) et non plus en chevaux « bruts » comme précédemment. Ce qui voulait dire que la puissance du moteur était maintenant mesurée sur la voiture en condition d’ utilisation réelles et non plus sur un simple banc d’ essai. En 1976, la dernière année pour le moteur 7,5 l dans la Toronado, la puissance nette a chutée à 215 ch.

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La génération 1971-1978 est principalement connue pour l’utilisation précoce de deux dispositifs de sécurité qui sont maintenant nécessaires sur toutes les voitures aux États-Unis, les feux arrière surélevé (même si une fonction quelque peu similaire était apparu brièvement comme une option sur la Ford Thunderbird à la fin des années 1960), et de 1974 à 1976, la Toronado faisait partie du premier cycle de production expérimentale de la GM, et des airbags latéraux du côté passager, baptisé par GM « coussin d’air du système de retenue ». Ces Toronado utilisent un volant unique et ont été équipé d’un bloqueur du genou à la place du conducteur du tableau de bord.

Les changements les plus marquants, sur le plan technique et esthétique furent les freins à disque avec indicateurs d’usure audibles pour 1972, pour répondre à la loi fédérale obligeant que les pare-chocs avant puisse encaisser des chocs à 8 km/h, ainsi que de nouveaux feux arrière verticaux en 1973, un nouvel ornement de capot, un pare-chocs arrière répondant lui aussi à la nouvelle réglementation et des fenêtres du custode de style « opéra » optionnelles en 1974 et les phares rectangulaires en 1975.

Pendant la majeure partie de la carrière de la deuxième génération de la Toronado, deux garnitures intérieures ont été généralement offerts chaque année. La garniture intérieur standard était composée d’un choix de tissu ou une sellerie en vinyle et un siège personnalisé Sport tricorps avec un accoudoir central. Un intérieur de style Brougham en tissu était disponible en option, avec des garnitures en velours ou en vinyle qui incluait des tapis de sol, l’éclairage de courtoisie monté sur la porte et une banquette divisée 60/40 avec accoudoir. De 1971 à 1973, l’ ordinateur tableau de bord de la Toronado était similaire aux autres Oldsmobile full-size, avec un compteur de vitesse de forme carrée en face du conducteur, un chauffage / climatisation et les lumières / essuie-glaces et autres interrupteurs sur le côté gauche et les commandes de radio et allume-cigare sur le côté droit. De 1974 à 1978, un tableau de bord plat (partagé avec la Delta 88 et la Ninety Eight) a été utilisé. Celui-ci comportait un compteur de vitesse à balayage horizontal flanqué d’un « Message Center », des feux de détresse, jauge de carburant et de décalage quadrant, avec les autres contrôles dans les mêmes endroits que les années précédentes.

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Comme il sied à une voiture de luxe, la Toronado présentait une longue liste d’équipement de série qui comprenait la transmission Turbo Hydra-Matic, la puissance direction à démultiplication variable, les freins à disque avant avec une horloge électrique, des moquettes et plusieurs choix d’ enjoliveurs de roues. Pratiquement toutes les Toronado ont été vendues avec un grand nombre d’ options, y compris la climatisation, la radio AM / FM stéréo avec un lecteur de bande huit pistes, le toit recouvert de vinyle, le volant inclinable et télescopique, le régulateur de vitesse, les vitres électriques, le verrouillage électrique des portes et les six sièges électriques. Les vitres électriques sont devenues un équipement standard en 1975. Une nouvelle fonction en 1974 était une jauge qui surveillait si le pilote adoptait une conduite économique ou non.

Les dernières années de cette génération de Toronado présentèrent de nouvelles fonctionnalités, même si la plupart mineures.

Pour 1977, le V8 7,5 litres a été remplacé par un moteur de cylindrée plus réduite (6,6 l), principalement en raison des futures normes gouvernementales (mises en œuvre à compter de l’année modèle 1978). En outre, les modèles 1977 des Delta 88 et Ninety-Eight, auparavant les plus grandes voitures dans la gamme Oldsmobile, furent remplacées par de nouvelles générations de tailles plus réduites. Pendant deux années-modèles, la Toronado sera ainsi le plus grand modèle proposé au catalogue Oldsmobile, et, après la réduction de la taille des modèles Cutlass (qui occupait le segment des modèles de taille « intermédiaire ») pour 1978, la Toronado apparut, d’ une certaine façon, comme un modèle « anachronique », n’ ayant plus guère sa place dans le nouveau paysage automobile américain.

Cette génération a probablement été aidé dans la course des ventes par le style, assez controversé, adopté par la Buick Riviera contemporaine, puisque pendant cette période, et pour la première fois, la Coronado se vendre mieux que celle-ci. Cependant, durant cette période, la Cadillac Eldorado, proposé à un prix plus élevé, à son tour, se vend mieux que la Toronado la plupart des années.

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Suivant la politique de « cure d’ amaigrissement » décidé par la direction de General Motors pour tous ses modèles full size à la fin des années 70, la troisième génération du coupé Oldsmobile Toronado présente un gabarit fort réduit par rapport à sa devancière, voyant sa longueur baissée de pas moins de 40 cm (passant de 5,58 mètres à 5,18 m) et son poids de 450 kg, l’ empattement passant, quant à lui, de 3,09 mètres à 2,98 m (La largeur demeurant toutefois quasiment inchangée, s’ établissant toujours à 2,02 m). Sur le plan des motorisations, les changements aussi sont nombreux. Alors que la précédente Coronado n’ était disponible qu’ avec deux motorisations, tous deux des V8 (L’ un de 7,5 litres, l’ autre de 6,6 l), sa remplaçante était désormais équipée, comme motorisation standard, d’ un V8 de 5,7 litres de 170 ch. Même si cela représentait une fabuleuse chute par rapport aux 350 ch que fournissait le V8 7,5 litres de la Toronado II (en tout cas à ses débuts), avec 177 km/h en vitesse de pointe et un temps d’ accélération de 9,4 secondes pour atteindre les 60 miles à l’ heure, ce « petit » V8 affichait un score qui a été considéré comme l’ un des plus rapides à cette époque. Il est vrai que, dans les années 70, le monde de l’ automobile américaine avait été secouée par deux crises pétrolières en l’ espace de six ans et que la course à la puissance comme le record du kilomètre départ-arrêté appartenaient définitivement au passé (En tout cas, telle était alors la conviction d’ une grande partie du public).

En 1980, la gamme des motorisations proposées fut élargie avec l’ apparition d’ un second V8, d’ une taille encore plus réduite (5 litres), qui devint le moteur standard de la Toronado sur le dernier millésime de production (1985) ainsi qu’ une nouvelle version du V6 Buick, de 4,1 litres, développant 125 ch, entre 1981 et 1984. Ce dernier ne rencontra toutefois guère de succès à cause de ses accélérations jugées trop lentes

En plus de ces motorisations essence, un V8 diesel fut aussi proposé au catalogue. Si il était basé sur le V8 5,7 litres standard et qu’ il affichait une cylindrée identique à celui-ci, il s’ agissait néanmoins d’ un bloc bien spécifique et non, comme il a été souvent dit, d’ une convention du V8 essence au gazole. Au départ, les ventes furent assez bonnes car ce nouveau moteur répondait bien au contexte économique du moment. Mais, bientôt, le V8 diesel acquit une piètre réputation en matière de fiabilité. Au point que de nombreuses voitures qui avaient été, à l’ origine, vendues avec cette motorisation retournèrent finalement chez les concessionnaires ou furent renvoyés à l’ usine pour être rééquipées avec un moteur essence ordinaire. Le V8 dise reçut par la suite de nombreuses modifications qui permirent de résoudront la plupart des problèmes qui avaient nuis à sa réputation, mais cela ne réussit pas à améliorer son image et à restaurer la confiance des clients et il fut finalement abandonné.

A suivre

Written by Jack

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