OLDSMOBILE TORONADO – La tornade éphémère. Ep2

Histoire

 

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Pour garder secrète cette silhouette spectaculaire, le prototype d’ essai sera déguisé sous l’ apparence de l’ autre « luxury persona-car » de General Motors, la Buick Riviera (qui reprend la même plateforme que la Toronado pour sa deuxième mouture, plus longue et plus large). L’ histoire ne dit pas si les essayeurs facétieux ont eu l’ occasion d’ organiser des courses privées entre une Riviera traditionnelle et ce prototype « front wheee drive ». Difficile de préjuger du résultat mais on peut être sûr que l’ effet nouveauté aurait aussi remarquablement été servi par la ligne élancée de la Buick Riviera. De quoi aviver les regrets pour les collaborateurs qui se souvenaient que la traction avant avait fait partie des solutions envisagées pour elle, avant d’ être écartée pour des raisons de coût… Pourtant, avec le recul, on peut être plutôt contents que ces deux autos soient aussi différentes techniquement, car c’ est aussi cela qui leur confère leurs personnalités propres. A une forme pareille, il faut un nom. Plus que partout ailleurs, l’ industrie automobile d’ Amérique est consciente d’ être un art du spectacle. Une communication complètement ratée, c’ est possible (L’ exemple de l’ Edsel l’ a bien montré !), mais une communication innocente, sans stratégie ni brainstorming, ça ne l’ est pas.

Tandis que les ingénieurs s’ ingénient à mettre au point les dessous des machines, surveillés de près par les comptables, les experts font tourner la moulinette des dénominations possibles, sondent les réactions, analysent les résultats par tranche d’ âge, les effets indésirables d’ une mauvaise prononciation, la traduction dans toutes les langues concernées, etc… Un nom de voiture: Sûrement le genre littéraire le plus concis qui soit ! En un seul mot, il faut séduire, convoquer autour de l’ objet désigné les connotations positives. Et le choix se porte sur Toronado… Qui est un personnage connu ! De 1957 à 1961, les télévisions américaines diffusent allègrement la série Zorro (produite par Walt Disney) et, si l’ attention des téléspectateurs se focalisait évidemment sur le héros masqué, ils n’ ont pas oublié pour autant la monture qu’ il chevauchait, son cheval noir, auxiliaire précieux qui lui a permis de se sortir de bien des situations périlleuses, et qui, accessoirement, donnait tout son prestige au générique et compense le cadre étroit et le lymphatisme des scènes de comédie. Cette connotation un peu « infantile » a de quoi surprendre quelque peu les Européens. Chez nous, si jamais on dessine une auto avec une ligne d’ une telle prestance, pas question de l’ affubler d’ une appellation amusante… Sans doute une telle liberté, une telle distance par rapport au prestige, ne vient-elle qu’ avec l’ abondance. Le nom Disney ajoute donc un peu d’ enfance. Or pour l’ Européen qui réussit dans la vie, le choix d’ une Coronado, immense et surpuissant, semble plus prestigieux qu’ enfantin…

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La première Cadillac Eldorado à traction avant, présentée l’ année suivante, en 1967, semblera peut-être plus sérieuse aux automobilistes du Vieux Continent. D’ ailleurs, les stratèges de la General Motors lui attribuaient eux-mêmes une valeur plus grande puisqu’ il en coûtait 6 277 $ lors de son lancement, soit tout de même 1 408 $ de plus que la Coronado (4 869 $), bien qu’ elles possèdent toutes deux la même mécanique. Il est vrai que, au sein de la hiérarchie des marques, Oldsmobile se situait en-dessous de Cadillac (En troisième position, après Chevrolet et Pontiac) alors que cette dernière était placée au sommet de la pyramide. Ceci expliquant cela. En tout cas, le travail mené par l’ équipe de Bill Mitchell comme ceux des ingénieurs de la GM ne furent pas vains. Forte de son excellente tenue de route, la Toro fut très bien accueillie par la critique et fut élue « voiture de l’année » en 1966 par le très influent magazine Motor Trend. La Toronado modèle 1966 est la première de quatre générations. Ses proportions sont impressionnantes (5,36 mètres de long, 2 mètres de large et plus de 2,1 tonnes). Donnée pour cinq places, cette « personal luxury car », comme la Cadillac Eldorado, la Buick Riviera ou la Ford Thunderbird, peut aisément accueillir six adultes sur ses larges banquettes en vinyle, cuir ou drap (au choix) mais leur assise basse ne favorise pas la visibilité, notamment vers l’arrière où le panneau de custode forme un angle mort. L’équipement très complet comprend également des vitres électriques, un rétroviseur extérieur réglable depuis l’habitacle, ainsi que l’air conditionné en option. Le regard est attiré par les énormes pédales, en particulier par l’étrange forme en trapèze de l’accélérateur. Le gros V8 Rocket de 425 ci (6 964 cm³) développant 385 ch (SAE) est accouplé à une boîte de vitesses « Hydramatic » par l’intermédiaire d’une chaîne. Le même système est appliqué en 1967 à la Cadillac Eldorado, qui partage avec la Toronado ses soubassements et sa cellule. « Le seul point commun que la Toronado partage avec toute autre voiture, c’est la route ! », clame en toute modestie la publicité accompagnant le lancement de la voiture.

Sa production atteint 40 963 exemplaires lors de sa première année de production à raison de 6 333 coupés ‘standard’ et 34 630 coupés ‘Deluxe’. Sa première apparition publique en Europe a pour cadre le salon de Paris de 1965, dont elle constitue l’une des vedettes. Proposée en France à un tarif exorbitant, la Toronado représente à l’époque plus de trois fois et demi le prix d’une DS 21 Automatique et plus du double d’une Ford Mustang 4,7 litres (aux performances supérieures). Sans parler des conséquences fiscales de ses 40 chevaux fiscaux, du coût de l’assurance et de la consommation…

La seconde génération de la Toronado, présentée fin 1970, offrira une ligne encore plus imposante mais moins personnelle, calquée sur celle de sa cousine plus « prestigieuse », la Cadillac Eldorado, et perdra tout véritable esprit « sportif » (Même si ce n’ était pas son but premier) au profit d’ une vocation plus « grand tourisme ». Comme à peu près toutes les « Personal cars », la Toronado prend du poids et s’ embourgeoise. Une évolution qui répond aux goûts de la clientèle mais qui ne fera pas que du bien à la Toronado et qui n’ ira pas en s’ améliorant au fil des années…

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Avec un style radicalement différent de la première génération, la seconde Toronado, présenté à l’ occasion du millésime 1971, était métamorphosée d’une « GT » voiture de style en un coupé plus traditionnel dans le domaine des voitures de luxe. Elle était plus semblable à la Cadillac Eldorado que le Buick Riviera, avec un style prenant plusieurs indices de l’ Eldorado construite entre 1967 et 1970. Le nouveau look a attiré de nombreux nouveaux acheteurs et les ventes ont augmenté de façon spectaculaire. Les freins à disque avant étaient désormais montés en série.

Toutes les dimensions globales de la Toronado 1971 étaient plus grands que les modèles précédents avec un empattement passant à 3,10 mètres. En outre, la plateforme de la première génération Toronado a été remplacé par un nouveau châssis inspiré de ceux des Delta 88 et Ninety-Eight. La barre de torsion de la suspension avant a été conservée, mais les ressorts multilames à l’arrière ont été remplacés par des ressorts hélicoïdaux. En outre, la Toronado présentait comme une nouveauté ce qui est devenu plus tard un équipement obligatoire du fait de la nouvelle réglementation, à savoir des clignotants et des feux de positions placés au-dessus des pare-chocs ainsi que du pare-brise et de lunette arrière, une caractéristique qui était partagée avec la Riviera.

L’ ABS était maintenant proposé sur les roues arrière en option.

 

A suivre

Written by Jack

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