TOYOTA 2000 GT – Le Requin du Soleil Levant. Ep2

Histoire

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L’ une des raisons principales qui les motivent dans ce sens est sans doute que, comme beaucoup de leurs concurrents d’ ailleurs, ils en ont assez de se voir regarder et traité avec condescendance (pour ne pas dire mépris) par les « confrères » Américains et Européens, qui, tout comme une grande partie du public d’ ailleurs, considère, bien souvent, les voitures japonaises rien moins que comme de la vulgaire « camelote » ! Face à ces « gaijins » qui les ont humilié et briser leur orgueil comme leur honneur en les forçant à signer la capitulation sans conditions en 1945, ne pouvant à présent plus espérer prendre leur revanche sur le plan militaire (Les conditions de paix imposés par les Américains ayant quasiment privé le pays de toute véritable Armée), les dirigeants des constructeurs automobiles, comme d’ autres industriels japonais après eux d’ ailleurs, voient bientôt trouver là, d’ une certaine façon, une occasion, à la fois originale et inattendue, d’ une « reconquête » et d’ une « revanche » sur leurs anciens ennemis américains. Evidemment, lorsqu’ ils procèdent au redémarrage de leur industrie et de leurs usines, leur objectif prioritaire est avant tout de relancer leur propre économie et de satisfaire les besoins de leurs propres concitoyens, de plus en plus grands à mesure que le pays reprend des couleurs et retrouve une certaine prospérité. Au début des années 60, les plans des constructeurs japonais pour la conquête de nouveaux marchés à l’ exportation se limitent, pour l’ heure, à ceux des autres pays d’ Extrême-Orient (A l’ exception, bien évidemment, de la Corée du Nord ainsi que de la Chine qui, en tout cas pour cette dernière, vivent toutes deux en « vases clos «  et dont l’ économie est alors entièrement fondée sur l’ autarcie). Les modèles nippons, en dehors de quelques exceptions notables, ne sont que des « ersatz » d’ américains, des copies (souvent en réduction) des voitures produites par les constructeurs de Detroit et, malgré une fiabilité et une robustesse proverbiale qui fait déjà honneur à l’ industrie japonaise (et que celle-ci ne se privera pas, plus tard, de mettre en exergue lorsqu’ elle commencera sa conquête des marchés occidentaux), ils alors n’ ont rien qui puissent sérieusement menacer ou inquiéter les constructeurs américains ou européens. Malgré les difficultés et les risques que cela comporte, Toyota, comme ses concurrents, a donc bien l’ intention de montrer à ces Occidentaux prétentieux ce que l’ industrie automobile de l’ empire du Japon est capable de faire. C’ est à dire de réaliser une voiture de sport qui n’ ait rien à envier, pour la ligne comme pour les performances, aux meilleurs GT anglaises, allemandes, italiennes ou américaines.

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Pour mener à bien ce projet des plus ambitieux, les membres de l’ équipe chargé d’ achever la conception de cette nouvelle GT made in Japan, ont été recruté par la direction de Toyota parmi les meilleurs ingénieurs que comptent alors l’ industrie japonaise. Que ce soit le chef du projet, Jiro Kawano, Shinichi Yamazaki (en charge de la conception du châssis et des suspensions), Hidemasa Takagi (qui s’ occupe du développement du moteur), Satoru Nozaki (pour le design, de la carrosserie comme de celui de l’ habitacle) ainsi que par Eizo Matsuda et Shihomi Hosoya pour les essais du prototype, sur circuit et sur route (Ce dernier s’ occupant également de la partie design), tous sont des pointures dans leur domaine. Cette équipe travaille en étroite collaboration avec leurs homologues de Yamaha. Le contrat conclu entre la firme d’ Osaka et le célèbre constructeur de motos prévoyant d’ ailleurs que, si la voiture sera en grande partie conçue et testée par les ingénieurs et designers de Toyota, elle sera, en revanche, assemblée au sein de l’ usine de Yamaha.

Malgré le fait qu’ ils n’ aient jamais travaillé auparavant sur le projet d’ un moteur de voiture, c’ est sans appréhension particulière, et même, au contraire, avec confiance, sûr de leurs compétences et de leurs talents, qu’ ils se mettent au travail. Si, en prenant le projet d’ une ambitieuse GT abandonné par son concurrent Nissan, Toyota a décidé de poursuivre la collaboration entamée avec Yamaha, c’ est aussi parce que les dirigeants de la firme d’ Osaka sont convaincus que le résultat de ce partenariat permettra de conjuguer la fiabilité et l’ innovation et que les travaux de leurs ingénieurs aboutiront à la création d’ un moteur qui, sur le plan technique comme pour les performances, pourra sans aucune peine soutenir la comparaison avec les plus renommées des voitures de sport européennes ou américaines.

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En ce qui concerne son design, au moment de la genèse du projet, la direction de Nissan était sans doute consciente, elle aussi, du manque cruel d’ image dont souffrait à l’ époque la marque à l’ étranger et du sérieux handicap que cela représentait, surtout sur un marché aussi élitiste que celui des GT. Outre une ligne suggestive et des performances qui soient en rapport, l’ un des atouts maîtres pour réussir à percer et à se faire une place sur ce marché si particulier, où la concurrence, surtout à cette époque, était aussi nombreuse que féroce, à défaut de pouvoir se prévaloir, comme leurs concurrents européens, d’ une longue et prestigieuse ascendance, il fallait que la future voiture de sport qu’ ils avaient alors en projet puisse, à tout le moins, se prévaloir d’ une ligne signée par un designer renommée. C’ est pourquoi les dirigeants de Nissan décidèrent de faire appel à l’ un des plus prestigieux stylistes automobiles de l’ époque, Albrecht Goertz. Cet Allemand, vivant alors aux Etats-Unis, s’ était fait un nom dans le monde du design automobile en ayant signé les lignes d’ une des plus belles voitures allemandes des années 50, le cabriolet BMW 507. Plus tard, dans les années 60, il réalisera d’ ailleurs, pour Nissan, une autre GT qui deviendra l’ un des modèles les plus emblématiques de l’ univers des sportives ainsi que de la production automobile japonaise de la fin des sixties et des années 70 : La Datsun 240 Z, le premier modèle d’ une longue lignée des coupés de grand tourisme dont l’ histoire se poursuit toujours aujourd’ hui avec l’ actuelle 370 Z. Pour le design de celle qui doit devenir la première vraie GT japonaise, Albrecht Goertz a manifestement puisé son inspiration auprès de deux des sportives les plus célèbres de l’ époque, la Jaguar Type E et la Chevrolet Corvette. Une inspiration qui se remarque notamment, pour la GT de Coventry, dans le long capot (qui n’ est pas seulement un simple « effet de style » gratuit mais qui a aussi été imposé par le moteur placé en position longitudinal) ainsi que la ligne « fastback » du pavillon et, en ce qui concerne la Corvette, dans le dessin de la proue, notamment le dessin des passages de roues très marqué ou encore le museau qui, comme sur la sportive américaine, évoque fortement celui d’ un squale. Quant au dessin de la partie arrière, avec ses ailes rebondies ainsi que sa poupe de forme tronquée avec ses quatre phares ronds (Où, comme à l’ avant, les pare-chocs se retrouvent ici réduits à leur plus simple expression, là aussi sous la forme de simples butoirs, à l’ efficacité sans doute toute relative en cas de choc frontal). Des traits de style qui ne sont pas sans rappeler celle de la Ferrari 250 GTO. (La comparaison avec l’ illustre GT de Maranello s’ arrête toutefois là, car côté performances et tarifs, la Gt de Toyota ne joue évidemment pas dans la même cour). Sur le plan du style, la Toyota se démarque toutefois de ses rivales anglaises et américaines par sa face avant, avec sa calandre qui intègre deux butoirs faisant office de pare-chocs (qui, au vu de leur taille comme de leur faible épaisseur, n’ ont toutefois, avant tout, qu’ une fonction décorative), encadrée par deux imposants phares circulaires placés en retrait dans des logements couverts par des globes en plexiglas. Lesquels sont complétés, sur la partie supérieur du museau de la voiture par des phares escamotables. Comme pour les pare-chocs, les rétroviseurs chromés dont la forme n’ est sans évoquer celle d’ une paire d’ obus ou de balles de revolver, s’ ils étaient fort à la mode dans les années soixante, notamment sur les voitures japonaises (Pas seulement sur les voitures de sport. La plupart des berlines Corolla ou Crown vendues sur le marché japonais à l’ époque en ont aussi été équipé) étaient d’ une efficacité toute relative (Pour ne pas dire quasi-nulle). La taille imposante du compartiment moteur et la longueur importante qui en résulte, le passage de roue avant et la portière, les ingénieurs ont eu l’ idée ingénieuse d’ aménager deux trappes qui donne accès, pour celle de gauche, au filtre à air et, pour celle de droite, à la batterie. Cette trouvaille à la fois originale et ingénieuse qui permet de procéder à la vérification ou au remplacement de l’ un ou l’ autre sans avoir, pour cela, à ouvrir le capot-moteur. Une idée qui a probablement été inspiré aux ingénieurs de Toyota par l’ exemple des coupés Bristol, qui utilisait le même système, sauf que, sur ces coupés anglais, l’ une des deux trappes donnait accès, elle, à la roue de secours. Au sujet des roues dont sont équipées la 2000 GT, si le prototype présenté au Salon de Tokyo en 1965 était encore équipé de roues à rayons, comme sur un grand nombre de voitures de grand tourisme de l’ époque (en tout cas en Europe), le modèle commercialisé en 1967, lui, recevra des jantes en magnésium (de 15 pouces) spécialement conçues par Yamaha, ce qui représentait alors une vraie innovation pour un modèle de série.

A suivre

Written by Jack

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