HOLDEN 48/215 et FJ – Les aventures de General Motors au pays des kangourous.

Histoire

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L’ accueil qui sera réservé par le public australien à la nouvelle Holden est à la hauteur des espérances que les dirigeants de la marque, ainsi que son créateur Larry Hartnett, avaient mis en elle et les dépasse même. La production est toutefois lente à se mettre en place et il faudra un certain temps avant qu’ elle n’ atteigne un régime optimal. Les brochures consacrées au modèle ainsi que les publicités parues dans la presse préviennent d’ ailleurs les futurs propriétaires ainsi que les acheteurs potentiels qu’ ils leur faudra se montrer patients avant de pouvoir prendre livraison de leurs voitures, même si certains d’ entre eux ont déjà versé un acompte représentant 15 % du prix de la voiture). A la fin de l’ année 1948, à peine sept voitures sortent chaque jour des chaînes d’ assemblage ! Des cadences de production qui, fort heureusement, augmenteront sensiblement au fil du temps mais aussi très lentement. La production quotidienne n’ atteint ainsi que 22 voitures en mars 1950 et seulement 80 à la fin de l’ année. Il est donc aisément compréhensible que la patience de certains clients va sans doute être mise à rude épreuve et que les besoins des Australiens en matière d’ automobiles à l’ époque doivent être fort importants pour qu’ ils acceptent des délais d’ attente et de livraison qui peuvent parfois s’ étaler plus de six mois ! (Un cas qui n’ est toutefois pas unique. Les acquéreurs de la Citroën 2 CV, lors des premières années de sa production, en ont, eux aussi, fait l’ expérience). Ce n’ est qu’ en 1952 que la production atteindra un niveau (200 unités par jour) à même de satisfaire pleinement la demande. En dépit des difficultés rencontrées au début de sa carrière par son constructeur pour parvenir à la produire en grande série, cela n’ empêchera pourtant pas l’ Holden de réussir à se hisser à la première place des ventes de voitures en Australie en 1950, occupant à elle seule 14 % du marché. Une proportion qui grimpera même jusqu’ à 17% dès l’ année suivante. Parallèlement à la montée des chiffres de ventes de l’ Holden, ceux de la concurrence, eux, commencent à s’ effondrer. Les premières victimes de cette montée en puissance de la marque Holden étant évidemment les deux principaux concurrents de General Motors sur le marché australien, à savoir Chrysler et Ford. Alors qu’ ils faisaient partie, jusque-là, des modèles les plus vendus en Australie, les Plymouth Cranbook et les Dodge Kingsway peinent à résister face à la nouvelle berline de la GM, qui se taille désormais la part du lion. Ford, de son côté, parviendra, malgré une baisse significative de sa production, parviendra néanmoins à résister, même si ce sera l’ arrivée de la nouvelle Zephyr, similaire à celle produite en Angleterre, qui lui permettra de limiter, en grande partie, la casse et de se maintenir, dans les années 50, à la deuxième place des constructeurs australiens, juste derrière Holden. L’ un des atouts de l’ Holden 48/215, qui lui permettra de conquérir un grande part du marché automobile local, étant aussi un tarif très attractif. Elle est, en effet, vendue au prix de 1 466 dollars australiens, soit l’ équivalent de 733 livres sterling, alors que sa principale concurrente de chez Ford, elle, est affichée à 815 £. Jusqu’ en 1953, Holden produira, au total, 120 402 exemplaires de son modèle originel. La seule nouveauté marquante que celui-ci durant sa carrière sera l’ apparition d’ une version utilitaire, sous la forme d’ un pick-up, en 1951. Ce genre de véhicules deviendra rapidement fort populaire et même incontournable en Australie, aujourd’ hui encore, désormais mieux connus là-bas sous l’ appellation Ute (abréviation pour coupe-utility).

En 1953, le modèle subit un léger lifting et reçoit alors la nouvelle appellation FJ. Par rapport à la 48/215 originelle, la face avant reçoit une grille de calandre de forme horizontale, la malle de coffre est également redessinée afin d’ offrir une plus grande capacité de chargements pour les bagages et de nouveaux feux sont apposés à l’ arrière et, côté technique, la suspension arrière est largement renforcée, afin de pouvoir encore mieux supporter les routes souvent défoncées de l’ arrière-pays australien. La gamme s’ étoffe aussi du point de vue de la finition, la berline « standard », jusque-là seule disponible au catalogue, se voit maintenant doublée d’ une version haut de gamme baptisée Special. Celle-ci dispose d’ une présentation, intérieur et extérieure, plus cossue, avec, notamment, des moulures chromées supplémentaires qui viennent décoré la carrosserie. A l’ autre extrémité de la gamme, une berline Business Sedan, à la présentation fort austère et à l’ équipement dépouillé, fait aussi son apparition. Comme pour sa devancière, le succès sera là-aussi au rendez-vous et près de 170 000 exemplaires de la Holden FJ seront vendus jusqu’ en 1956. Au total, en comptant ces chiffres et ceux de la 48/215, la lignée de cette première Holden 100% australienne aura été produite à plus de 290 000 unités. Un score plus que respectable à l’ échelle du marché australien.

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Au cours de la décennie suivante, Holden poursuivra sa conquête du marché automobile australien, confirmant ainsi qu’ elle est devenue un acteur incontournable dont ses concurrents historiques, Ford et Chrysler, doivent désormais tenir compte et avec lequel ils doivent désormais apprendre à lutter pour conserver leur place et leurs parts. Dans les années 60, il n’ y aura d’ ailleurs guère que ces deux derniers constructeurs, le premier avec la Falcon et le second avec la Valiant (dérivées de celles produites en Amérique) qui réussiront à opposer une véritable résistance aux nouveaux modèles de la gamme Holden. Laquelle ne cessera, à cette époque, de s’ agrandir et de se diversifier, avec un catalogue décline à l’ américaine, couvrant désormais tous les segments du marché, des compactes aux utilitaires, en passant par les berlines, coupés et breaks medium et full size, et s’ enrichissant de modèles de plus en plus performants comme des muscle cars. Les modèles de la gamme Holden étant désormais, pour certains, bien loin de la philosophie « rustique » et de l’ austérité de la 48/215 originelle.

Si, durant cette période, les marques américaines semblent bien avoir définitivement supplanté les constructeurs britanniques sur le marché automobile en Australie et en avoir fait, à certains égards, leur chasse gardé, à la fin des années soixante, une nouvelle menace se profile pour eux à l’ horizon. Une menace venue d’ extrême-orient. Celle des constructeurs japonais. Si, dans un premier temps, les constructeurs locaux, tout comme leurs maison-mères aux Etats-Unis, ne prennent guère celle-ci au sérieux, tous, chez General Motors comme chez Ford et Chrysler vont rapidement devoir déchanté et, au cours de la décennie des années 70, assistés, hébétés et comme impuissants, à la conquête du marché australien par les marques venus du pays du Soleil Levant. Leurs chiffres de ventes augmentant rapidement chaque année. Parallèlement, ceux de la plupart des autres constructeurs, pourtant présents sur le sol australien depuis des décennies, ne va pas tarder à fondre comme neige au soleil. Si les constructeurs anglais en sont les premières et les plus graves victimes de ce « raz de marée » nippon, les marques américaines, elles aussi, vont durement en souffrir. Plus encore que Ford et Chrysler, Holden en sera toutefois le plus gravement touché, la filiale australienne de General Motors subissant ainsi des pertes colossales à la fin de cette décennie. Ce n’ est pourtant pas faute de renouveler ses modèles et d’ offrir une gamme de modèles toujours aussi diversifiée, capable de répondre à tous les besoins et à tous les budgets au sein des acheteurs australiens. Malheureusement pour Holden et pour la GM, rien n’ y fera, le public, à cette époque, ayant, semble-t-il, définitivement succombé aux « charmes » des voitures japonaises. Une conquête qui, pour ces derniers, aura été aussi fulgurante que celle qu’ a connue Holden dans les années 50 et 60. Parmi tous les constructeurs japonais qui ont envahi l’ Australie durant cette période, et qui y ont durablement creusé leurs nids, figure la marque Datsun (Nom sous lequel était alors vendus les modèles de la marque Nissan sur les marchés d’ exportation, aussi bien en Australie qu’ en Europe ou aux Etats-Unis, jusqu’ au milieu des années 80). Ironie du sort pour la marque Holden, l’ homme qui est l’ origine de l’ implantation de Datsun en Australie n’ est autre qu’ un certain… Larry Hartnett ! Travaillant, en effet, depuis 1960 pour le compte de Nissan, Hartnett, en plus d’ avoir été à l’ origine de la création de la première vraie automobile australienne, peut aussi se targuer d’ avoir été le pionnier de l’ importation des voitures japonaises en Australie. Un nouveau challenge que l’ homme a, une fois de plus, brillamment relevé et qui a aussi, sans doute, représenté pour lui une opportunité à la fois inattendue et « originale » de se venger aussi, d’ une certaine façon, de son ancien employeur qui l’ avait renvoyé sans ménagement en pleine gestation du projet de la première Holden et qui, en plus de cela, avait renié le rôle crucial qu’ il avait joué dans l’ ascension de la marque. Pour celui que l’ on peut considérer, à bien des égards, comme l’ un des pères de l’ automobile australienne, cette période sera aussi celle de la reconnaissance de la part de ses paires. Depuis 1965, la Society of Automotive Engineers Australasia décerne en effet chaque année le Hartnett Award, un prix qui récompense les industriels, les managers et ingénieurs australiens pour leur contribution à la connaissance ou à la pratique dans les domaines de l’ automobile et de l’ aéronautique. Déjà honoré du titre de Commandeur de l’ Ordre de l’ empire Britannique en 1945, il sera également fait Chevalier par la reine Elizabeth II le jour de l’ anniversaire de la souveraine en juin 1967. Il décédera, à l’ âge de 87 ans, en 1986, alors que la marque Holden, dont il avait tant contribué, naguère, à faire l’ un des piliers de l’ industrie automobile australienne, connaissait une rude traversée du désert.

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Les Holden originelles, 48/215 (Aujourd’ hui baptisé du surnom d’ Old Number One par ses admirateurs, pour mieux souligner son statut de première vraie voiture australienne) et FJ, elles, seront épargnées par les vicissitudes de l’ Histoire. Contrairement à la plupart des autres voitures australiennes contemporaines, les deux premières Holden n’ auront pas à connaître le purgatoire du marché de l’ occasion et accéderont rapidement au statut de modèles cultes. Là-bas, elles y sont vénérées depuis des décennies et elles y sont choyées quasiment comme véritables icônes religieuses.

A l’ image de ce qu’ ont été les Citroën Traction et 2 CV ainsi que la Renault 4 CV en France, la Mini en Angleterre, la Coccinelle en Allemagne ou encore la Fiat 500 en Italie, on peut dire, sans exagération, que ce sont bien ces deux modèles qui ont permis de mettre « l’ Australie sur roues », en permettant à un grand nombre d’ automobiles australiens de s’ offrir leur première automobile et de goûter aux joies du transport individuel. A une une époque, ou, un peu à l’ image de la France contemporaine, où le réseau routier se limitait, pour les plus grands axes de circulation, à des voies comme la Nationale 7, au pays des kangourous, on ne devait pas non plus connaître (et sans doute encore moins là-bas, surtout au vu de l’ étendue du territoire australien) les problèmes d’ embouteillages et d’ accidents de la route (sauf, bien sûr, à tomber sur une ornière ou un kangourou égaré sur la route). Si les Australiens ne peuvent peut être pas, tout du moins en ce qui concerne le nombre de constructeurs « nationaux », se prévaloir d’ un passé et d’ un patrimoine automobile aussi riche que celui des Américains ou des Européens, cela ne les a toutefois pas empêchés d’ être, à cette époque déjà, de grands amateurs d’ automobiles et de devenir très vite de vrais connaisseurs en la matière. Il n’ y a qu’ à examiner certains des modèles les plus emblématiques de la production australienne, comme le coupé Ford Falcon XB (Rendue célèbre au cinéma pour avoir de servi de monture à Mel Gibson dans Mad Max) ou encore certaines des Holden les plus sportives des années 90 et 2000, comme le coupé Monaro (fort d’ un V8 de plus de 400 ch), pour s’ en convaincre. Des modèles qui, aussi bien sur le plan du design que des performances, n’ ont rien à envier aux sportcars d’ outre-Atlantique. Même si ces dernières n’ ont plus grand-chose à voir avec les premières Holden des années 50, tout comme leurs lointaines devancières, les Holden des décennies suivantes ainsi que celles d’ aujourd’ hui ont ceci en commun que, si elles n’ ont jamais caché ou renié leur inspiration puisée chez les modèles produits au pays de l’ Oncle Sam, elles ont pourtant, souvent, su se doter d’ une identité propre, en ne contentant ainsi de simplement copier leurs « cousines » de Detroit et peuvent aujourd’ hui revendiquer, en grande partie, une identité bien australienne.

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En tout cas, Larry Hartnett, de son côté, au moment de passer l’ arme à gauche, est sans doute parti avec un sentiment de fierté d’ avoir contribué à la naissance d’ une véritable industrie automobile australienne (C’ est à dire des modèles spécifiquement conçue pour le marché australien et non plus, simplement, des voitures assemblées, en totalité ou en partie, avec des pièces importées d’ Amérique et qui ne soient, à quelques détails près, que de simples copies des modèles produits à Detroit). Si, comme on l’ a vu, Hartnett a payé au prix fort sa détermination à vouloir forcer la direction de General Motors a mettre en production « sa » voiture, en se voyant débarqué sans ménagement du navire avant même que le projet n’ arrive à son terme, le succès immense et immédiat remporté par sa création lui a pourtant donné raison et à prouver qu’ il existait bien une demande, très forte, pour une voiture « 100 % » australienne. Si, lors du lancement de la première Holden, GM a renié et même cherché à effacer cette paternité, l’ Histoire et les collectionneurs l’ ont aujourd’ hui réhabilité, tout comme la voiture qu’ il a créé. Preuve qu’ en dépit de la relative « jeunesse » de leur histoire et de leur patrimoine automobile, les Australiens en sont néanmoins fiers, tout comme ils savent se montrer fiers des hommes qui ont contribué à l’ édifier.

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Texte Alexandre Lagarde

Written by Jack

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