HOLDEN 48/215 et FJ – Les aventures de General Motors au pays des kangourous. EP3

Histoire

HOLDEN (6)

Malgré ce limogeage sans ménagement ni beaucoup d’ égards de la part des Américains, Larry Hartnett, comme on l’ a dit, est un homme obstiné et n’ est pas du genre à s’ avouer vaincu ni à renoncer facilement. Il met bientôt à profit cette liberté retrouvée pour mettre à l’ étude un nouveau projet d’ automobile australienne, de taille plus modeste que la future Holden mais qui ne manque pourtant pas d’ ambition puisqu’ elle a été conçue en partenariat avec le célèbre ingénieur français Jean-Albert Grégoire. Il n’ est donc pas étonnant que les lignes de la Hartnett-Grégoire rappelant fortement celle du prototype AFG conçu pensant la guerre et qui, sous une forme sensiblement modifiée, deviendra, en 1946, la Panhard Dyna X. Sa lointaine cousine australienne, elle, ne connaîtra, malheureusement, pas le même destin. En cause, la décision du gouvernement australien (Auprès duquel Hartnett semble avoir perdu une grande part de son influence après son éviction de Holden) de restreindre ses approvisionnements en acier et de donner la priorité pour l’ obtention des matières premières (justement) à la marque Holden. Le projet de la future première voiture australienne étant jugée plus convaincant et plus viable. De là à dire que la direction américaine de General Motors, ainsi que les nouveaux responsables de Holden, ait fait pression sur le gouvernement de Canberra dans le seul but de tuer dans l’ oeuf le projet de la nouvelle voiture conçue par Hartnett, il y a, malgré tout, un pas qu’ on ne franchira pas. Mais il est toutefois assez clair que, même sans avoir exercer aucune pression et bien qu’ ils ne l’ aient probablement réalisé qu’ après coup, l’ effet (et dommage) collatéral de cette décision, qui est que le projet de la Hartnett-Grégoire se voit ainsi condamné, n’ est sans doute pas vraiment pour déplaire aux dirigeants de la GM, qui ne tenait évidemment pas à laisser à cet électron trop libre à leur goût l’ occasion de leur mettre des bâtons dans les roues et de leur ravir la moindre part de marché ; La Hartnett-Grégoire ne sera ainsi construite qu’ à quelques dizaines d’ exemplaires avant que son créateur ne se voit contraint de l’ enterrer, sans tambours ni trompettes. L’ échec de cette aventure le laissera ruiné et, au sein de Holden, ses successeurs, sur instruction des Américains, s’ emploieront même à effacer quasiment son nom de l’ histoire officielle de la genèse du premier modèle de la marque. Dans ces conditions, même si on peut s’ en indigner, on ne s’ étonnera donc pas d’ apprendre que celui qui est pourtant bien le « père » de la première voiture australienne n’ ait même pas été invité à la cérémonie célébrant la sortie, en novembre 1948, des chaînes d’ assemblage du premier exemplaire de ce nouveau modèle, dont le lancement revêt un caractère hautement symbolique et historique pour l’ industrie automobile australienne. Ce qui explique d’ ailleurs que le premier ministre australien de l’ époque, le travailliste Ben Chifley, en ait été l’ invité d’ honneur. En dépit de ce traitement injuste et du reniement de la part de ses anciens patrons du rôle essentiel et même capital dans cette aventure, Larry Hartnett n’ a cependant pas dit son dernier mot et parviendra, bien plus tard, à prendre sa revanche.

HOLDEN (7)

Recevant la dénomination 48/215, la première Holden 100 % australienne se présente sous la forme d’ une berline quatre portes à deux volumes à la ligne tout ce qu’ il y a de plus classique, laquelle est une copie presque conforme de celles de ses lointaines cousines américaines, mais en réduction. La Holden se caractérise, en effet, par des dimensions relativement compactes : A peine 4,35 mètres en longueur, soit quasiment la même taille qu’ une Peugeot 203 (Présentée d’ ailleurs la même année. En dépit de sa longueur réduite, grâce à une largeur assez généreuse (1,68 mètres), elle peut accueillir confortablement six adultes sur ses deux larges banquettes, à l’ avant comme à l’ arrière. A côté d’ elle, la plus modeste des Chevrolet américaines, qui s’ adressait pourtant au même genre de clientèle et était considérée elle aussi comme un modèle populaire, faisait presque figure de limousine ! Les dimensions ainsi que le poids raisonnable de la nouvelle Holden (Elle affiche à peine une tonne sur la balance) lui permettent, malgré la puissance relativement mesurée de sa mécanique (60 chevaux à peine pour 2,2 litres de cylindrée. Même à la fin des années 1940, ce rendement n’ a rien d’ exceptionnel) de revendiquer, dans des conditions de route optimales, en dépit d’ une toute classique boîte de vitesses à trois rapports, une vitesse de pointe de 130 km/h environ et passer de 0 à 100 km/h en 20 secondes, des performances qui sont, pour l’ époque, assez honorables. Si son moteur ne brille donc pas particulièrement par sa fiche technique (Mais c’ est aussi alors le cas des Chevrolet ou même des plus prestigieuses Cadillac), c’ est bien la fiabilité et la robustesse, garantes de facilité d’ utilisation et de longévité qui ont été privilégié, comme cela avait d’ ailleurs été défini dans le cahier des charges fixé par Larry Hartnett. Une certaine rusticité sur le plan technique qui, cependant, est souvent un gage d’ efficacité. Tout comme le moteur et la transmission, le circuit électrique de la voiture a lui aussi été simplifié au maximum. Quant aux trains roulants, bien que eux aussi soient peu sophistiqués, ils ont fait l’ objet d’ une étude assez poussée et ils ont sérieusement renforcés afin de leur garantir la plus grande solidité et la plus grande longévité possible afin que les conducteurs puissent parcourir dans la plus grande sérénité les routes de la campagne ainsi que les pistes du bush australien. A cet effet, la garde au sol est aussi plus élevée que sur une voiture de tourisme ordinaire. En ce qui concerne la suspension, si elle ne fait pas vraiment preuve d’ une très grande modernité, le train avant est néanmoins équipé de roues indépendantes, contrairement à leurs rivales de chez Ford, lesquelles s’ avèrent encore assez en retard dans ce domaine. Tout comme la partie mécanique, afin de garantir un prix d’ achat le plus compétitif possible, l’ équipement s’ avère plutôt succinct (faisant même l’ impasse sur le chauffage, mais il est vrai qu’ étant donné le climat qui règne la plus grande partie de l’ année en Australie, celui-ci apparaît plutôt inutile) et la présentation intérieur assez spartiate. Même si, au moment du lancement de la Holden 48/215, cela faisait un certain temps déjà que Hartnett ne faisait plus partie de l’ aventure, ses recommandations et ses préceptes concernant le cahier des charges de l’ Holden ont, malgré tout, été respecté.

A suivre

Written by Jack

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