HOLDEN 48/215 et FJ – Les aventures de General Motors au pays des kangourous. EP1

Histoire

HOLDEN (1)

Dans la seconde moitié des années 1940, après la fin de la Seconde guerre mondiale, l’ Australie ne compte alors, en tout, que huit millions d’ habitants. Cette immense contrée connaît alors un besoin aussi grand que urgent de véhicules de toutes sortes, aussi bien en ce qui concerne les voitures particulières que les utilitaires. Un besoin d’ autant plus grand qu’ à cette époque, le réseau ferroviaire est encore peu développé.

Sans doute du, pour une grande part, à l’ éloignement géographique, aussi bien avec la « mère patrie », à savoir le Royaume-Uni comme de toute nation alors jugée comme « civilisée », l’ industrie automobile y a connue un développement assez lent. Durant les trois premières décennies du vingtième siècle, malgré les intérêts, aussi nombreux qu’ importants, que représentait pour le gouvernement britannique le Continent Australien, aucun industriel local n’ y a vu l’ opportunité ni la nécessité d’ y créer de constructeur local. Sans doute parce que, dans une telle contrée située, littéralement, à l’ autre bout du monde, plus encore que dans les pays industrialisés, en Europe ou en Amérique, en dehors des classes les plus favorisées, la faiblesse du pouvoir d’ achat de la grande majorité de la population limitait, de manière assez grande, les perspectives commerciales. Etant membre du Commonwealth, le marché automobile australien sera, assez logiquement, jusqu’ au déclenchement du Second conflit mondial, la chasse gardée des constructeurs britanniques (Austin, Morris, Hillman, Standard,…). Une suprématie et un quasi monopole qui, à partir des années trente, sera toutefois remis en cause par l’ arrivée sur le continent des constructeurs américains. Les lourdes taxes d’ importations instauré par le gouvernement australien, souvent sur les conseils (pour ne pas dire la pression) de Londres afin de protéger les intérêts des marques anglaises, et donc leurs parts de marché, n’ ont cependant pas découragés leurs concurrents venus des Etats-Unis de s’ y implanter. Ceux-ci parvenant très vite à contourner cet obstacle en édifiant sur place des usines d’ assemblage. A partir de cette époque, les Chevrolet, Ford et Chrysler commencent donc à faire leur apparition au pays des kangourous, dont les composants mécaniques livrées en pièces détachées par bateaux depuis les usines de Detroit et assemblées sur place par les ouvriers australiens où elles reçoivent des carrosseries construites sur place. Celles-ci ne conférant toutefois pas vraiment aux modèles locaux une personnalité propre, leur style ne différant guère de ceux vendus aux Etats-Unis. Un procédé auquel a également recours la filiale australienne du groupe General Motors, GM-H. Cette dernière est née en 1931 de la fusion réalisée entre General Motors Australia et la Holden’s Motor Body Builders, son principal fournisseur de carrosserie, une entreprise déjà réputé à l’ époque pour son savoir-faire en la matière.

HOLDEN (2)

Auparavant à la tête de Vauxhall, la filiale britannique de General Motors, l’ Anglais Laurence « Larry » Hartnett (1898 – 1986) devient, en 1934, le directeur de la nouvelle filiale australienne du géant américain. Homme au caractère bien trempé, ce vétéran des cadres de la GM va rapidement s’ investir de manière profonde et personnel dans son nouveau rôle, prenant très à coeur les intérêts de sa « patrie d’ adoption ». Durant le Second conflit mondial, il occupera également de très hautes fonctions au sein du gouvernement de Canberra et s’ occupera, notamment, de coordonner les efforts des différentes industries locales consacrés à l’ effort de guerre. C’ est à cette époque qu’ il prend très vite conscience du potentiel énorme que constitue non seulement le marché australien mais aussi ses industries et sa main d’ oeuvre, dont il estime qu’ elle n’ a rien à envier, sur tous ces points, à celle des Britanniques ou des Américains. Lorsque le conflit prend fin, en 1945, Hartnett, ne tenant pas à voir une grande partie de cette industrie et des ouvriers qui y travaillent réduits au chômage, à cause de la fin des commandes militaires. Tous comme en Grande-Bretagne et aux Etats-Unis, il élabore rapidement un vaste programme de reconversion de l’ industrie australienne vers de nouvelles activités civiles. Aux « antipodes » comme en Europe ou en Amérique, le besoin de nouvelles voitures se fait sentir et, en Australie aussi, il est énorme. Au début de la décennie, le pays ne comptait, en effet, que 800 000 véhicules à peine. Les usines qui ont été construites et la main d’ oeuvre formée pour satisfaire aux besoins de l’ effort de guerre vont donc trouver là une reconversion idéale. Le point essentiel du programme élaboré par Hartnett n’ étant autre que la conception et la mise en production d’ une voiture « 100 % » australienne. Laquelle ne serait donc plus, comme par le passé, une simple version des modèles américains ou anglais plus ou moins adaptés aux goûts et aux exigences du marché local mais bien un modèle qui, tant sur le plan technique qu’ esthétique, serait spécifiquement conçu pour le marché australien et entièrement construite en Australie ? Faisant preuve d’ une très grande habileté et d’ un fort talent de persuasion, Larry Hartnett n’ a guère de mal à convaincre rapidement les membres du gouvernement australien de soutenir son projet, dont l’ aspect fortement « patriotique » ne leur a sans doute pas échappé. Avec les membres de la direction de General Motors, ce sera, toutefois, une autre paire de manches. Lorsqu’ il se rend aux Etats-Unis, en août 1945, afin de leur soumettre de son idée de créer une voiture entièrement australienne, ses interlocuteurs se montrent, en effet, pour le moins réservés, pour ne pas dire guère intéressés ni enthousiastes, ne croyant sans doute guère, contrairement à Hartnett, au potentiel d’ un tel projet. Il est vrai qu’ à cette époque, où la Seconde guerre mondiale est tout juste sur le point de se terminer (Le japon signant la capitulation au début du mois de septembre), et où le retour aux productions civiles vient tout juste de s’ amorcer (Les premiers constructeurs, comme Ford, Oldsmobile ou Plymouth, reprenant, lentement, la production des voitures particulières dès le mois de juillet), la priorité numéro un, pour General Motors comme pour tous les autres constructeurs américains, est bien leur propre marché. L’ Australie leur paraît bien loin (Parler du Continent Australien à un américain du middle West, à l’ époque, c’ est quasiment comme évoquer devant lui la Lune ou la planète Mars) et est loin de faire partie de leurs préoccupations premières. En plus du fait que cela ne fait qu’ une quinzaine d’ années à peine que la GM et ses concurrents se sont installés sur ce marché, depuis leurs débuts là-bas, ils se sont toujours simplement contentés d’ y produire les mêmes modèles (ou quasiment) que ceux qu’ ils vendaient aux Etats-Unis et ceux-ci se vendaient suffisamment à leurs yeux des deux côtés du pacifique pour qu’ il n’ y ait besoin de « gaspiller » du temps et de l’ argent dans l’ étude d’ un modèle spécifique pour les habitants du pays des kangourous. Déterminé, Hartnett refuse pourtant la promotion et le nouveau poste à Detroit que lui offrent les dirigeants du groupe et continue à défendre fermement son idée. L’ autre raison principal de la tiédeur de leur accueil face au projet de Hartnett est le nouveau contexte politique qui commence à s’ installer, tant aux Etats-Unis que sur le plan international. Si, en ces premiers mois d’ une paix enfin retrouvée, la Guerre froide et le Maccarthysme n’ ont pas encore officiellement commencé, certains, parmi les grands patrons de Detroit, commencent à pressentir ce qu’ il pourrait être et, maintenant que le gouvernement de Washington n’ a plus besoin de soutenir les Soviétiques face à l’ Allemagne nazie, qui vient d’ être vaincue, ils commencent à voir d’ un oeil assez mauvais la couleur politique des gouvernements de certains pays pourtant considérés comme alliés aux Etats-Unis. Notamment l’ Australie, alors dirigée par les Travaillistes, dont certaines des idées et des projets politiques apparaissent un peu trop de « gauche » au président de General Motors, Alfred Sloan (qui dirigea le groupe de 1923 à 1956). Notamment parce qu’ il les soupçonne de vouloir nationaliser l’ ensemble de l’ industrie australienne (Socialistes ou communistes, aux yeux de beaucoup d’ Américains, la différence est nulle).

A suivre

Written by Jack

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