VOLVO P1800 – La Sirène Suédoise.

Histoire

 

Si les nombreux éléments chromés ornant la carrosserie était très en vogue lors du lancement du coupé Volvo, à la fin des années 50, au milieu des années soixante, ceux-ci commencent toutefois à être passés de mode. C’ est la raison pour laquelle, à compter de l’ année-modèle 1965,le coupé Volvo, qui reçoit désormais, plus simplement, l’ appellation 1 800 S, affiche une présentation extérieure plus sobre. Cette troisième série abandonne, à l’ avant, son extravagant pare-chocs avec ses butoirs en « corne de buffle » (Inspiré des modèles américains de la décennie précédente, la mode pour ces éléments de décoration est maintenant, elle aussi, dépassée, en Europe tout comme aux Etats-Unis) au profit d’ un pare-choc rectiligne plus classique. Les roues reçoivent, elles, de nouvelles jantes ajourées similaires à celles que l’ on retrouve sur l’ Amazon. Cette « métamorphose » vers plus de sobriété se poursuit avec l’ adoption, en 1967, d’ une nouvelle baguette latérale entièrement rectiligne, qui se termine désormais au-dessus des passages de roues à l’ arrière. Sur le plan mécanique, le modèle est aussi disponible, à partir de 1966, avec l’ ultime version du moteur B 18, dont la puissance atteint à présent les 115 chevaux, offrant au coupé suédois la possibilité d’ atteindre la barre des 180 km/h. On retrouvera aussi ce moteur au caractère très véloce sous le capot de la version la plus puissante de l’ Amazon, la 123 GT, qui ne connaîtra toutefois qu’ une carrière assez éphémère. Ce sera une sorte de baroud d’ honneur pour ce moteur à la riche carrière, qui sera remplacé, à l’ automne 1969, par un nouveau bloc plus poussé, le B 20. D’ une cylindrée de près de deux litres (1 986 cc exactement), ce nouveau moteur animera avec brio aussi bien le coupé 1800 que l’ Amazon. Si la puissance n’ augmente quasiment pas (à peine 3 ch en plus), ce surcroît de cylindrée permet en revanche d’ offrir une plus grande souplesse d’ utilisation. En 1970, il recevra un système d’ injection électronique d’ origine Bosch, en remplacement des anciens carburateurs SU, qui offrira, cette fois, au coupé 1800 (rebaptisé alors 1800 E) un gain de puissance significatif, celle-ci passant à 135 chevaux (SAE) et faisant passer sa vitesse maximale à 190 km/h, tout en faisant baisser la consommation. Un changement technique qui permet également à Volvo d’ anticiper les futures normes antipollution qui seront bientôt en vigueur aux Etats-Unis. (Le constructeur tenant fortement à conserver son principal marché d’ exportation). Malgré ce changement de motorisation, le coupé conserve son appellation mais voit son aspect extérieur à nouveau sensiblement modifié, avec une nouvelle calandre dont la grille est désormais peinte en noir et reçoit l’ écusson B 20, indiquant ainsi la présence sous le capot d’ une mécanique nouvelle. Toujours sur le plan technique, le freinage est lui aussi amélioré, bénéficiant désormais de disques sur les quatre roues.

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Sur le marché européen, malgré le fait qu’ elle approche maintenant des dix ans d’ âge (Si on prend en compte sa commercialisation effective intervenue au printemps 1961), cette évolution technique lui permettra, là aussi, de retrouver une sorte de « cure de jouvence » qui lui permettra de prolonger sa carrière. Celle qui est maintenant, depuis, la disparition de l’ Amazon à la fin de l’ année 1970, la doyenne de la gamme Volvo, si elle conserve toujours un prestige quasi intact, n’ en commence pas moins à accuser le poids des ans, surtout face aux nouveaux modèles avec qui elle doit désormais cohabiter au sein du catalogue Volvo, notamment la série 144/164. En ce début des années 70, la « fièvre sécuritaire » commence à gagner de plus en plus le constructeur suédois, qui deviendra bientôt le champion n°1 de la sécurité active et passive, la direction et le bureau d’ études de la marque faisant très vite de celle-ci leur objectif prioritaire et la faisant passer avant tout le reste, en particulier l’ esthétique de ses modèles. Cette nouvelle politique atteindra sans-doute son paroxysme durant la seconde moitié des années 70 et les années 80, avec les Volvo 240, 264, 740 et 760, avec leurs lignes qui semblent avoir été tracées à la règle et à l’ équerre, leurs imposants porte-à-faux à l’ avant comme à l’ arrière et leurs pare-chocs aussi épais que des rails de chemin de fer qui, malgré l’ impression rassurante de robustesse dégagée par leur physique, les rendait presque aussi élégantes que des chars d’ assaut ! Au vu de la métamorphose qu’ on subit les berlines du constructeur suédois durant cette période charnière, qui a contribué à forger l’ image que le constructeur (malgré l’ évolution tout aussi profonde qu’ ont connu ses modèles depuis la fin des années 90 jusqu’ à aujourd’ hui) possède encore de nos jours, on peut se féliciter que le coupé 1800 n’ a pas eu à subir la même transformation physique, laquelle n’ aurait sans doute d’ altérer de manière profonde son image et sa personnalité.

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Si elle échappe, en tout cas en grande partie, à cette « vague » qui frappe le reste de la gamme Volvo, la 1 800 se voit toutefois contrainte, elle aussi, de se mettre à la page sur le plan des équipements de sécurité. Cela se remarque notamment dans l’ habitacle, avec l’ adoption, à partir de 1968, d’ un nouveau volant rembourré au dessin assez massif qui jure quelque peu avec le reste du tableau de bord. Celui-ci, dont le dessin a été l’égerment revu, adopte une décoration en faux bois, alors très à la mode. Toujours sur le plan de la sécurité, les pare-chocs se voient doté, à l’ avant comme à l’ arrière, de galons en caoutchouc qui, heureusement, ne dénaturent pas trop la pureté du dessin originel créé par Pelle Petterson.

Si les ventes du coupé 1800 connaissent, d’ année en année, une baisse significative, la marque n’ en néglige pas pour autant le sort du vétéran des modèles de sa gamme. La direction et le bureau d’ études ont même une idée inattendue pour redynamiser et redorer son image. Jan Wilsgaard, le styliste chargé du projet, dessine alors une carrosserie assez originale, à mi-chemin entre le coupé et le break, qui se caractérise notamment les lignes de sa partie arrière, qui s’ interrompent de manière abrupte, formant un panneau de coffre (ou plutôt de hayon) de forme entièrement plane (en forme « tronquée », un peu comme sur la deuxième génération du Spider Alfa Romeo). Bien qu’ assez moderne et réussi, le dessin de la poupe tranche sans doute un peu trop radicalement avec les lignes surannées du reste de la carrosserie. C’ est sans doute la raison pour laquelle cet étrange projet ne connaîtra pas de suite en série. Malgré tout, l’ idée de commercialiser un break à trois portes (« break de chasse » ou « shooting brake », comme disent les Anglais) commence à germer dans la tête des dirigeants et des stylistes de Volvo. Un nouveau projet est alors lancé, mené cette fois par le styliste italien Sergio Coggiola. Un choix qui, de prime abord, peut paraître un peu curieux quand on sait que ce dernier a signé plusieurs voitures (modèles de série ou concept-cars) au style parfois assez radicale. Sa dernière oeuvre « marquante » à l’ époque étant le coupé Saab Sonett III, aux lignes assez insolites. C’ est à lui que va revenir la mission de transformer le coupé 1800 E pour en faire un élégant break de chasse, au style très épuré.

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La mise en production de ce break Volvo d’ un nouveau genre, inédit jusque-là dans l’ histoire de la marque, prend toutefois plus de temps que prévu et les premiers exemplaires ne sont livrés à leurs clients qu’ à l’ automne 1971. Recevant la dénomination 1800 ES, celle-ci, malgré sa ligne assez suggestive, n’ a toutefois aucune vocation sportive ni utilitaire. En dehors du fait de pouvoir offrir plus de place aux passagers à l’ arrière, notamment en hauteur, le break 1800 n’ est pas vraiment un modèle en matière d’ habitabilité. Comme pour la grande majorité de ce genre de réalisations (que ce soit sur les Aston Martin DB5 et DB6 ou, plus tard, la Jaguar XJS), il s’ agit là, avant tout, d’ un « exercice de style », la forme n’ étant pas vraiment adapté à la fonction. Car si le hayon, composé d’ une seule pièce entièrement vitrée, est une réussite et un morceau de bravoure, tant pour le style que sur le plan pratique, en permettant de dégager un seuil de chargement très bas, le volume du coffre n’ est cependant guère supérieur, ou à peine, à celui du coupé. La 1800 ES n’ étant pas vraiment le modèle idéal pour effectuer un déménagement ou aller faire les brocantes ! En plus de l’ étiquette d’ « utilitaire » dont sont alors souvent affligé les breaks (c’ est d’ ailleurs encore souvent le cas aujourd’ hui), elle se trouve également handicapée par un prix de vente qui lui confère, là aussi, un caractère assez « élitiste » : En France, il coûte ainsi pas moins de 42 730 F (En comparaison, une Citroën DS 23 vaut seulement 30 300 F et un coupé Peugeot 504 TI 33 220 F). Il en est de même aux USA, où l’ acheteur doit débourser 5 150 $, soit autant qu’ une Buick Riviera. Outre le fait que la 1800 est alors clairement arrivée en fin de carrière, le caractère « marginal » de ce genre de modèle (Il s’ agit alors du seul break de chasse produit en série par un constructeur « généraliste », en dehors de la Lancia Beta HPE) et son prix qui traduit bien, là aussi, son caractère assez « élitiste », expliquent que, sur le plan commercial, la version ES ne connaîtra qu’ une carrière assez confidentielle. Un peu plus de 8 000 exemplaires à peine (8 077 très précisément) seront en effet produits jusqu’ à l’ arrêt de sa production en juin 1973. Une grande partie des voitures produites sera destinée au marché américain, celui-ci absorbant près de 80 % de la production, la plupart des autres marché, y compris sur la terre natale du constructeur, n’ ayant droit qu’ à une faible part du gâteau : A titre d’ exemple, entre 1971 et 1973, seuls 344 exemplaires (Coupé 1800 E et break 1800 ES confondus) seront réservés au marché suédois et seulement 125 au marché français!). A cette date, il était d’ailleurs le dernier représentant de la lignée subsistant au catalogue, le coupé 1800 E ayant quitté la scène l’ année précédente. Si, tout comme le coupé 1800 avant elle, le break ES a contribué à redynamiser l’ image, jusqu’ ici un peu « engoncée », de son constructeur, il était néanmoins clair, dès le départ, que la 1800 ES n’ était pas destiné à devenir un best-seller et que sa mission consistait, avant tout, à redorer le blason d’ un modèle en fin de parcours et à montrer, à nouveau, au public que Volvo n’ était pas qu’ un constructeur de berlines solides mais, parfois, un peu trop « insipides » et était tout aussi bien capable de créer de parfaites montures de grand tourisme.

Outre son âge assez avancée, ses lignes « rondouillardes » qui étaient désormais passées de mode (Pas plus, toutefois, que celle de certains autres modèles de grand tourisme comme la Jaguar Type E), ce sont aussi les nouvelles normes américaines en matière de sécurité, imposées par le gouvernement fédéral et prévues pour entrer en vigueur à partir de 1974, qui vont être la cause de cette fin de carrière précipitée pour la 1800 ES. Le bureau d’ études s’ étant rapidement rendu compte que les modifications qui devraient, dans ce cas, être apporter au break pour le rendre conforme à la nouvelle législation et lui permettre, ainsi, de poursuivre sa carrière sur le marché américain, seraient bien trop nombreuses et lourdes. Certaines de celles-ci, comme l’ adoption de gros pare-chocs « sécuritaires » à absorption d’ énergie, risquant, à coup sûr, de défigurer gravement les superbes lignes d’ origine du modèle (Il n’ y a qu’ à regarder ce que cela a donné avec la MG B pour se faire une idée de ce que cela aurait eu pour résultat sur la Volvo). A choisir, Volvo a sans doute fait le bon choix en décidant de mettre la 1800 ES à la retraite anticipée plutôt que de la voir aussi mutiler pour satisfaire aux exigences de l’ Agence de la sécurité routière américaine.

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Au total, la lignée aura connue une production de 47 462 exemplaires, toutes versions confondues (P 1800, P 1800 S, 1800 E et ES). Des chiffres qui apparaissent, c’ est vrai, assez modestes mais, au final, là n’ était pas vraiment l’ essentiel pour les dirigeants de Volvo. Si le constructeur de Göteborg a lancé l’ étude et la commercialisation de la P 1800 et, par la suite, du break de chasse ES, c’ était bien pour lui permettre de s’ offrir une nouvelle image de marque, à la fois plus « jeune », plus « prestigieuse » et « dynamique » et lui permettre, en Europe comme aux Etats-Unis, d’ attirer vers elle, un nouveau genre de clientèle, qui, jusqu’ ici, n’ avait jamais franchi la porte des concessionnaires Volvo. Bien avant que les constructeurs japonais ne débarquent sur l’ Ancien et le Nouveau Continent, avec des modèles comme la Datsun 240 Z ou la Toyota Celica, les conducteurs occidentaux ont ainsi découvert, au volant de cette ravissante suédoise qu’ ils pouvaient jouir des plaisirs essentiels d’ une GT, à savoir la vitesse et du confort, sans avoir, pour autant, à devoir s’ accommoder et à subir régulièrement les problèmes électriques, les fuites d’ huile et autres pannes idiotes dont étaient souvent affectées ses concurrentes anglaises ou italiennes. Sur ce plan, la lignée des Volvo P1800 et les différentes versions qui lui ont succédé ont donc brillamment accomplis leur mission.

Au vu de la réussite des lignes dessinées par Pelle Petterson, le coupé Volvo n’ a guère connue de déclinaisons « hors-série ». Parmi les rares carrossiers extérieurs à s’ être penché sur la P 1800 figure le carrossier italien Fissore, qui a présenté, en 1965, un coupé fastback, à la ligne d’ ailleurs assez réussie et qui, en tout cas, ne défigurait en rien le travail de Petterson ; Si le constructeur, sans doute refroidi par la mauvaise expérience de la P 1800, n’ a jamais proposé une version cabriolet de la P 1800 (Certains ont sans doute du le regretter), plusieurs artisans, comme Radford en Grande-Bretagne ou, aux Etats-Unis, Volvoville (Le concessionnaire de Long Island, près de New York, l’ un des plus importants de la côte Est) ont cependant créé des versions décapotables de la Volvo. Si ces réalisations relevaient plus du « décapsulage », elles ont néanmoins été réalisées avec le plus grand soin et présentait souvent un résultat très réussi sur le plan esthétique.

S’ il fallait apporter une nouvelle preuve irréfutable de la robustesse, de la fiabilité et de la longévité dont s’ enorgueillit depuis longtemps, et à juste tire, le constructeur suédois, c’ est sans doute bien le coupé 1800 qui peut l’ apporter. C’ est en effet un exemplaire de cette lignée, un coupé 1800 S de 1966, acquise neuve à l’ époque par Irv Gordon, un ancien professeur de sciences résidant dans la banlieue de New York, qui détient le record du monde du plus grand nombre de kilomètres parcourus à bord d’ une même voiture : Plus de… 3 100 000 miles, soit 5 500 000 kilomètres ! Pour donner une idée exacte de ce que cela représente, cela équivaut à 125 tours du monde ou 14 expéditions spatiales aller-retour de la Terre à la Lune ! Un chiffre qui apparaît proprement hallucinant et qui est pourtant bel et bien authentique ! Parcourant déjà plus de 200 km par jour durant sa carrière professionnelle pour se rendre à son travail, l’ homme n’ a jamais non plus hésité à prendre le volant de sa fidèle monture pour se rendre pour se rendre, à la belle saison, en Floride, où réside la famille de son épouse, à partir avec elle au Canada pour ses vacances au sports d’ hiver et, toujours à son bord, à travers le pays pour des séjours gastronomiques à la découverte des spécialités culinaires des quatre coins de l’ Amérique.

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Une telle fidélité et un tel nombre de kilomètres parcouru avec la même voiture ne pouvait sans doute, tôt ou tard, qu’ attirer l’ attention du constructeur. D’ autant que, dès le milieu des années 70, Irv Gordon a déjà franchi avec elle le cap des 500 000 miles. Lorsque son coupé 1800 S atteint la barre, hautement symbolique, du million de miles, en 1987, son propriétaire se voit même offrir par la marque un coupé 780 flambant neuf. En 1998, alors que son coupé 1800 a atteint 1,69 million de miles (2 700 000 km), il entrera également dans le célèbre Guinness Book des records pour ce fabuleux nombre de kilomètres parcouru avec sa voiture. S’ il l’ utilise moins souvent qu’ auparavant, son fidèle propriétaire en prend néanmoins toujours régulièrement le volant et veille en permanence à ce qu’ elle soit prête à prendre la route à tout moment, la faisant d’ ailleurs toujours entretenir, depuis l’ époque où il en a fait l’ acquisition, chez le même concessionnaire. Le moteur est toujours bien celui d’ origine et, au cours de sa longue existence, il n’ a du subir que deux réfections complètes, l’ une à 680 000 miles et l’ autre lorsque la voiture a atteint les 2 700 miles ! Tout comme la mécanique, la carrosserie a été inspectée à chaque révision afin de prévenir tout risque de corrosion. La fidèle monture d’ Irv Gordon est d’ ailleurs si bien entretenu par son propriétaire comme par le concessionnaire qui en a la charge qu’ en 2013 (Plus précisément à Anchorage, en Alaska), elle atteint les trois millions de miles parcourus en 47 ans d’ existence ! Le moins que l’ on puisse dire est que cela représente un beau score, dont le constructeur suédois n’ a évidemment pas manqué de faire la publicité. A l’ occasion de cet événement, Irv Gordon avait déclaré : « Tout le monde me demande : et après ? Eh bien, je continuerai de conduire ma Volvo P1800 à des expositions d’autos et de voyager à travers le pays. Il n’y a pas grand­-chose qui va changer. Mais de là à savoir si je ferai 4 millions de milles (6,4 millions de kilomètres), ça dépend plus de moi que de la voiture. La voiture serait capable de les faire, mais en ce qui me concerne je n’en suis pas sûr. ». En tout cas, une telle fidélité et autant de kilomètres parcourus durant toutes ces années à bord d’ une même voiture mérite indéniablement de l’ admiration et des louanges !

Alexandre Lagarde

Written by Jack

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