VOLVO P1800 – La Sirène Suédoise. Ep 3

Histoire

 

Les débuts de la carrière de la Volvo P 1800 ne se feront pourtant pas sans connaître quelques ratés. En cause, le circuit de fabrication mis en place par Volvo avec ses partenaires anglais, qui ne tarde pas à poser pas mal de problèmes d’ organisation. Bien que, comme la plupart des constructeurs artisanaux en Grande-Bretagne, Jensen soit pourtant réputé pour la qualité de ses réalisations, il semble que, dans le cas de la P 1800, l’ entreprise ait fait preuve d’ un certain laxisme en ce qui concerne l’ assemblage des caisses comme le contrôle qualité en fin de montage. Tant et si bien que le constructeur ne tarde pas à dépêcher sur place plusieurs inspecteurs afin de veiller à améliorer de manière significative la qualité du travail réalisés par les Anglais. Les responsables de Volvo ne tardent pas, en effet, à se plaindre, entre autres, de problèmes d’ étanchéité et de la peinture cellulosique recouvrant les carrosseries qui a tendance à se ternir très vite. Si ce genre de défauts dont souffrent les premiers exemplaires du coupé Volvo est, à l’ époque, assez courant sur beaucoup de réalisations artisanales ou semi-artisanales, ils apparaissent rédhibitoires (pour ne pas dire inadmissible) pour un constructeur comme Volvo, qui a bâti toute son image de marque sur la qualité de construction de ses voitures. Beaucoup de voitures se voient donc obligées de repasser en atelier avant d’ être livrées aux clients. Les rapports entre les différents partenaires, en particulier entre Jensen et Volvo ne vont pas tarder à se dégrader. Tant et si bien qu’ en mars 1963, la direction de Volvo décident, purement et simplement, de faire rapatrier la production en Suède. Volvo disposant à présent de suffisamment de place au sein de ses usines pour assurer elle-même l’ assemblage des voitures. En dépit de tous les problèmes rencontrés durant cette période, environ 6 000 exemplaires de la P 1800 seront, malgré tout, sortis en près de deux ans des ateliers de Jensen. Si le contrat avec ce dernier est alors rompu, la Pressed Steel Ltd, elle, poursuivra néanmoins la construction des caisses pour la P 1800 jusqu’ en 1968. Maintenant que sa production est directement supervisée par Volvo, les exemplaires de la P 1800 « nouvelle série » reçoivent une peinture synthétique plus résistante et d’ une finition intérieur nettement améliorée, intégrant, notamment, des sièges équipés d’ assises en cuir et des dossiers arrière rabattables. Rebaptisée P 1800 S, cette nouvelle version se distingue par ses enjoliveurs de roues qui sont désormais les mêmes que ceux de l’ Amazon, qui reçoivent toutefois, sur le coupé, un « V » central sur fond rouge. Le client peut toutefois aussi disposer, en option, de jantes à rayon Robergel, vendues comme accessoires chez les concessionnaires. Les écussons « Volvo » stylisés qui était auparavant placés sur les panneaux de custode disparaissent également.

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La télévision contribuera aussi, pour une grande part, au succès de la Volvo P 1800, à travers la célèbre série télévisée Le Saint, où elle deviendra la fidèle monture du personnage de Simon Templar, incarné par le charismatique Roger Moore (qui n’ avait pas encore, à ce moment-là, succédé à Sean Connery de le rôle de James Bond). Au départ, lors de la conception de la série, ce n’ était toutefois pas la Volvo qui avait été envisagée mais un autre coupé de grand tourisme qui avait été dévoilé au public au même moment où débutait la commercialisation de la P 1800 (ce qui avait eu pour effet d’ éclipser quelque peu le lancement du coupé suédois), la Jaguar Type E. Le problème, pour le constructeur de Coventry comme pour l’ acteur, est qu’ à l’ époque, la nouvelle Jaguar est, en quelque sorte, victime de son succès et que la marque se voit submergée de commandes pour la Type E. La marque se voit donc dans l’ impossibilité d’ en réserver un contingent, même de seulement trois ou quatre exemplaires, pour la production de la série, qui devrait alors attendre plusieurs mois avoir de pouvoir prendre livraison des voitures ! Découvrant, par hasard, la P 1800 à la lecture d’ un magazine, l’ acteur, séduit par les lignes du coupé suédois, est alors convaincu que la Volvo conviendrait à merveille pour servir de monture au personnage de Simon Templar. Les producteurs de la série se laissent très vite convaincre et contacte alors le concessionnaire local, lequel, ravi de cette aubaine inespérée et pressentant le succès que pourrait remporter cette nouvelle série, s’ empresse alors d’ en vendre un exemplaire à la production. Comme ce dernier l’ avait pressenti, la série Le Saint remportera immédiatement un très grand succès, propulsant, en même temps que Roger Moore, la Volvo P 1800 au rang de star. Désormais, pour tous les fans de la série comme les amateurs d’ automobiles en général, l’ image du coupé suédois sera désormais indissolublement associée à celle de la série et offrira à la marque une publicité aussi grande qu’ inattendue. Le constructeur suédois devenant ainsi l’ un des premiers à inaugurer la formule du placement de produits au cinéma et à la télévision pour assurer la promotion de ses modèles. Au cours des sept années que durera le tournage de la série, entre 1962 et 1969, Volvo livrera plusieurs exemplaires de la P 1800 pour les besoins de la production. Certaines étant d’ ailleurs mises à rude épreuve lors des scènes de poursuites, l’ une des voitures étant même détruite lors d’ une cascade. Roger Moore, grand amateur du modèle en achètera d’ ailleurs plusieurs pour son usage personnel.

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A l’ automne 1963, le moteur de la P 1800 S voit sa puissance porté à 108 chevaux. Un supplément de puissance qui permet, dans des conditions optimales, de porter la vitesse de pointe à 175 km/h. Outre le coupé P 1800 ainsi que d’ autres modèles de la gamme Volvo, cette mécanique, qui, comme les autres moteurs du constructeur suédois, fera honneur à la réputation de robustesse et de fiabilité attachée à la marque, se retrouvera également sous le capot de la Facel III, l’ un des derniers modèles de la marque Facel-Vega, l’ un des derniers représentants des constructeurs de prestige en France. Celui-ci venant remplacer le quatre cylindres double arbre à cames Pont-à-Mousson créé pour la Facellia, qui s’ était rapidement montré trop fragile et délicat à régler. Bien que faisant preuve d’ un caractère moins « démonstratif » que son prédécesseur, le moteur suédois se montrera néanmoins plus agréable et d’ une utilisation bien plus facile. La boîte de vitesses accolée au moteur est également d’ origine Volvo et se montre d’ une grande douceur d’ utilisation, l’ overdrive, de son côté, permet de gommer les vibrations et de faire baisser le niveau sonore de la mécanique, qui étaient deux des défauts majeurs de la Facellia. Si la Facel III se vendra nettement mieux que sa devancière (Seuls 625 exemplaires en seront toutefois construits), elle ne parviendra cependant pas à sauver le constructeur français, qui fermera ses portes en 1964. Sur le marché français, la Facel III ne fera, de toute façon, jamais de l’ ombre à la P 1800. D’ autant que celle-ci n’ y connaîtra qu’ une diffusion assez restreinte, due en partie à un prix d’ un vente assez élevé, surtout avec les droits de douane frappant les modèles des constructeurs suédois (La Suède n’ a alors pas encore ratifié le traité de Rome et n’ intégrera d’ ailleurs l’ Union Européenne qu’ en 1995!), Volvo comme Saab. Vendue en France par le réseau Bollinger, une filiale de Volvo qui diffuse des machines agricoles (!), elle est affichée, en 1963, au prix de 26 975 francs (soit plus que la Facel III, qui, elle, ne vaut « que » 23 850 F). De plus, là-bas comme dans la plupart des autres pays européens, malgré sa ligne séduisante, elle attire une clientèle assez exigeante qui s’ intéresse plus à la fiabilité qu’ à l’ esthétique.

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La presse automobile française ne s’ intéressera d’ ailleurs guère à la belle suédoise. L’ un des rares articles de l’ époque qui y sera consacré, dans L’ Action Automobile de septembre 1963. Celui-ci décrira la P 1800 en ces termes : « Analysée dans les conditions normales de circulation sur toute, le coupé 1800 S est sans problème. Le conducteur ne peut se départir d’ une sensation de lourdeur, mais rien dans le comportement de la voiture ne vient compliquer sa tâche. On maintient allègrement une vitesse de croisière de 150 km/h (…) La qualité essentielle est la remarquable souplesse du moteur. D’ ailleurs, comme souvent en pareil cas, c’ est moins la vitesse de pointe que la netteté des accélérations qui est intéressante. A cela doit s’ ajouter – et c’ est le cas – la possibilité d’ utiliser les performances d’ utiliser les performances dont la voiture est capable en accordant une confiance totale dans les qualités routières (…) ».

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Au pays des présidents Kennedy et Johnson, même si elle y est, là aussi, vendue à un prix assez élevé, 3 995 $ (1 500 $ de plus qu’ une berline 122 S), soit le prix d’ une Chrysler New Yorker, ses chiffres de diffusion seront évidemment tout autre, à la fois parce que la clientèle locale y est beaucoup plus sensible à sa ligne et aussi parce que la marque y bénéficait d’ une notoriété bien plus grande qu’ au pays du Général De Gaulle.

A suivre

Written by Jack

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