LA JAGUAR TYPE E – LE FELIN DE COVENTRY. Fin

Histoire

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Parmi celles-ci, seules quelques-unes d’entre-elles, par leur histoire ou par l’identité de leurs créateurs, sont d’ailleurs dignes d’intérêt. Il y eu, entre autres, celle créée par le célèbre designer américain (d’origine française) Raymond Loewy. Si ce dernier est surtout connu des amateurs d’automobiles pour avoir créé la plupart des plus emblématiques des modèles de la marque Studebaker entre 1939 et 1963, ce dernier a également créer, durant les années 50 et 60, une série de plusieurs concept-cars, dont certains réservés à son usage personnel. Si Loewy était généralement pour la sûreté de ses idées et de son coup de crayon, en matière d’automobile, cependant, il n’a pas toujours eu la main heureuse. En témoigne sa première réalisation sur base d’une Jaguar, le coupé XK140 réalisé en 1955 par le carrossier italien Mario Boano, qui, malgré son côté à la fois original et agressif, n’avait pas vraiment été salué pour son esthétique. Ce qui n’empêchera pourtant pas Loewy de tenter à nouveau, dix ans plus tard, en 1965, la transformation d’une Jaguar. En prenant cette fois comme base de travail son propre coupé Type E personnelle. La raison de cette opération de « chirurgie esthétique » étant qu’il en trouve les lignes arrondies trop datées. La complexité du châssis de la Jaguar va toutefois venir freiner les ardeurs du styliste et les transformations apportées seront, au final, moins profondes et radicales que ce qu’il avait projeté au départ. Loewy devant ainsi se contenter de redessiner l’avant et l’arrière de la Type E. Que ce soit au sein des fans de la Type E comme des admirateurs de l’oeuvre de Raymond Loewy, cette Jaguar spéciale ne sera guère considérée comme un chef-d’oeuvre. Elle connaîtra d’ailleurs une existence assez courte puisqu’elle sera détruite dans un accident de la route dans les années 70.

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Autre designer réputé, mais cette fois d’origine italienne, Pietro Frua présentera, lors du Salon de Genève en 1966, sa réinterprétation de la Jaguar Type E. Cette dernière ne comporte toutefois que des modifications mineures par rapport au dessin d’origine. Les plus visibles concernant la proue, dont la calandre (plus large que celle de la Type E de série) se voit affublée d’un blason en forme de coeur (qui n’est pas sans rappeler celui des Alfa Romeo, tandis que l’arrière, lui, est équipé d’un gros pare-chocs où sont intégrer les feux, ainsi que de toute une série de moulures chromées supplémentaires et de sigles spéciaux. Cet exemplaire, resté unique, ne sera toutefois ni la meilleure transformation sur base de la Type E ni la meilleure réalisation de Pietro Frua, que l’on a connu bien plus inspiré.

Parmi les réalisations dues à des carrossiers ou artisans amateurs, celle qui mérite le plus d’être citée est sans doute l’Owen Special, créée en 1961 par Frederik Owen, un transformateur vivant sur l’île de Wight. Celle-ci, bien plus qu’une simple Type E reliftée ou même équipée d’une carrosserie spéciale (Même si elle sera équipée, en 1964, d’un moteur et de trains roulants empruntés à la Type E, est, en réalité, un modèle bien spécifique, basé sur un châssis tubulaire conçu par Owen lui-même. Si les lignes de l’Owen Special, assez réussies, rappellent fortement celles de la Jaguar Type E, cette voiture « hybride » ne possède toutefois aucun élément de carrosserie en commun avec cette dernière. D’abord carrossée en roadster, elle sera, par la suite, reconvertie en coupé avec l’installation d’un toit rigide…

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Une autre réalisation hors-série venue d’Italie, qui figure sans doute parmi les plus radicales qui aient été créées sur base de la Type E est certainement la Drogo. Si les proportions générales de la voiture reste similaire à celle du coupé Type E, son style, beaucoup plus agressif (qui ferait presque passé celui du modèle originel pour aussi « placide » que celui d’une Ford Zodiac) et anguleux ne reprend en effet aucun panneau de la carrosserie d’origine. Cette voiture aux lignes assez osée fut réalisé par la société Sports Cars, dirigée par Pietro Drogo, à Modène, sur base d’une Type E 3,8 litres accidentée en 1965. Les formes de sa carrosserie, assez osées, en rupture totale avec celles créées par Malcolm Sayer, seront loin de faire l’unanimité et vaudront même à la Drogo un flot de critiques acerbes. Avec son son nez « busqué », sa calandre rectangulaire, ses phares carrés, ses vitres latérales très anguleuses, sa planche de bord remaniée dans le style des GT italiennes, la voiture préfigure un grand nombre de GT de la fin des années 60 et du début des années 70. Certains défauts de la ligne, comme le porte-à-faux arrière très marqué, alourdissent toutefois sa silhouette. Pour le reste, sur le plan mécanique, celle-ci est restée conforme à l’origine. Une autre coque, quasi identique, sera également construite par Drogo, mais elle équipera cette fois une Ferrari 250 GT.

La palme de la réalisation la plus radicale et extravagante qui ait jamais été créée sur base de la Guar Type E reste sans doute la Guyson. Présentée en 1973 et créée sur base de l’ultime version de la Type E à moteur V12, ce roadster aux lignes plates, véritablement taillées à la serpe, voire carrément à la règle et à l’équerre, tient plus du show-car destiné à attirer les foules dans les Salons et autres meetings, que d’une création réaliste. Avec la livrée jaune qui recouvre sa carrosserie, la Guyson ressemble d’ailleurs à un bloc de beurre géant mont sur roues et aplati aux extrémités. Une version coupé, baptisée E 12 SST, et dont les lignes ne sont pas sans rappeler la DeLorean de Retour Vers Le Futur, sera aussi présentée deux ans plus tard.

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L’une des réalisations hors-série les plus connues sur base de la Jaguar Type E, et certainement la plus réussie, reste néanmoins le concept-car Pirana, réalisé par le carrossier italien Bertone, qui l’avait réalisé en réponse à un concours lancé par la revue anglaise Week-End Telegraph sur le thème de la voiture idéale. Celle-ci devant, selon les critères posés par le magazine, être « sportive, confortable, distinguée, raffinée, harmonieuse et sûre ». Dévoilée au public à l’occasion du Salon automobile de Londres en 1967, la Pirana reprend la plate-forme, toute la base mécanique ainsi que l’aménagement intérieur de la version 2+2 de la Type E, à empattement rallongé. Si la carrosserie du concept-car réalisé par Bertone reprend les proportions générales du coupé Jaguar, le style est, lui, en revanche, radicalement différent, les lignes fuselées, arrondies et tout en courbes de la Jaguar laissant ici place à des angles vifs et à une partie arrière au style assez massif. Plusieurs observateurs de l’époque, notamment dans la presse automobile italienne, l’on d’ailleurs comparé avec la Drogo, réalisée deux ans auparavant, même si la Pirana peut toutefois se prévaloir d’une ligne au dessin moins torturé et aux volumes mieux équilibrés.

Dans le monde de l’automobile comme dans beaucoup d’autres domaines, une fois passé l’effet de nouveauté ainsi que l’âge d’or que connaît un modèle à succès, la marque qui l’a lancée finit, tôt ou tard, par se retrouver dans une situation assez problématique quand vient l’heure dans la remplacer. Jaguar avait d’ailleurs déjà connue une situation similaire dans la seconde moitié des années 50, quand la lignée des coupés et roadsters est arrivée en fin de carrière. Présageant sans doute assez rapidement que la succession de la mythique Type E serait difficile, l’ étude de sa remplaçante, baptisée du nom de code XJ 27, et qui deviendra, lors de sa commercialisation, la XJS, est lancée dès 1969. Lorsque cette dernière entrera finalement en scène en 1975, elle n’aura d’ailleurs, audépart, pas du tout la tâche facile. Non seulement parce qu’il lui fallait succéder à un mythe mais aussi parce que l’Europe ainsi que les Etats-Unis subissaient alors de plein fouet les effets de la première crisé pétrolière et, en plus de cela, parce que le groupe British Leyland, auquel appartenait Jaguar, était alors en pleine déliquescence. (Il avait d’ailleurs du, la même année, être nationalisé en catastrophe par le gouvernement britannique afin d’en éviter la faillite pure et simple). Pour le nouveau félin de Coventry, la première partie de sa carrière sera donc assez difficile, la situation économique et sociale tumultueuse que traverse alors Jaguar ainsi que les autres divisions du groupe BL (Tout du moins celles qui ne sont pas purement et simplement et supprimées et qui s’en vont rejoindre le cimetière, déjà bien rempli, des marques disparues), avec des contrôles de qualité souvent absents et des grèves à répétition ainsi de l’usine de Browns Lane, conduisant même, à un moment, la direction de Jaguar à envisager d’en abandonner la production. Un changement de direction à la tête de la marque, au début des années 80, va toutefois sauver la XJ-S d’une mort programmée en lui offrant enfin une finition digne du standard d’une Jaguar, ainsi que des améliorations techniques qui permettront de restreindre l’appétit, assez gargantuesque de son V12. Une formule gagnante, qui permettra non seulement d’en relancer les ventes mais aussi de lui offrir, au final, une carrière plus longue encore que celle de son aînée : 21 ans de carrière pour la XJS contre quatorze ans « seulement » pour son aînée, et des chiffres de production en rapport : Plus de 112 000 unités contre la XJS, laquelle battra ainsi largement sa glorieuse devancière qui, elle, ne peut revendiquer qu’environ 72 500 exemplaires sortis de chaîne. Sur ce plan, en tout cas, l’élève aura dépasser le maître.

Texte Alexandre lagarde

Written by Jack

1 Comment
  1. Maxime

    Bonjour, ceci est un commentaire.
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