LA JAGUAR TYPE E – LE FELIN DE COVENTRY. Ep 4

Histoire

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La caisse originelle de la Type E doit toutefois être sérieusement retravaillée et renforcée au niveau du berceau moteur afin de pouvoir résister au couple important généré par le V12. Le train avant, plus conséquent, doit supporter une quarantaine de kilos supplémentaires, tandis que les triangles de la suspension arrière proviennent, eux, de la berline 420 G, afin de mieux supporter le poids supplémentaire de la voiture. La Type V12 Série III affichant en effet une augmentation de poids assez significative: 300 kilos en plus (1 500 kg à vide, contre 1 200 pour les premières Type E 3,8 litres). Les ailes sont élargies afin de recevoir des voies plus larges (1,38 m à l’ avant et 1,35 m à l’ arrière, contre 1,27 m pour les Type E à six cylindres). L’ ensemble mécanique (comprenant le moteur et la boîte de vitesses) affichant un encombrement conséquent, cela contraint les ingénieurs de Jaguar a renoncer au châssis court de la version originelle et d’ adopter, pour la Type E V12, le châssis à empattement long conçu pour le coupé en version « 2+2 ». C’ est d’ ailleurs dans cette unique version que sera proposé la Type E Série III en version coupé, le cabriolet restant, lui, comme sur les versions six cylindres, une stricte deux places, même s’ il est construit sur le même empattement. Si, à l’ origine, une version « économique », équipée du six cylindres XK avait été prévue (uniquement pour le marché britannique) et bien qu’ elle ait été mentionnée dans le catalogue édité pour le lancement du modèle, elle ne sera, finalement, jamais commercialisée. Toutes les Type E Série III seront donc motorisée par le V12.

Dévoilée au public lors de l’ ouverture du Salon de Genève en mars 1971, la Type E Série III y fait sensation et ne manque pas de susciter l’ intérêt des amateurs de belles mécaniques, même les réactions ne sont, évidemment, pas aussi fortes que lors du lancement de la Type E originelle, en 1961. Conçue avant-tout pour le marché américain, c’ est donc, assez logiquement, dans la cité balnéaire de Palm Beach, en Californie, que la Type E V12 effectuera sa présentation à la presse automobile. L’ ardent soleil de la côte ouest américaine va toutefois mettre à rude épreuve les voitures confiées aux journalistes, lesquelles tombent bientôt en panne les unes après les autres, victimes de la surchauffe du système d’ allumage.

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La présentation publique de la nouvelle Type E au public américain aura toutefois lieu un mois plus tard, au Salon de New York, où elle sera présentée par l’ actrice Diana Rigg, la plus célèbre des actrices de la série Chapeau Melon & Bottes de Cuir, qui en vantera les mérites à la télévision américaine. Si la carrière de la Série III débute sous des auspices assez favorables, les ventes ne vont toutefois pas tarder à stagner. En cause, le marasme économique dans lequel commence à plonger le groupe British Leyland (propriétaire de Jaguar) et tout le Royaume-Uni avec lui.

Le groupe British Leyland est alors, en effet, la proie de grèves à répétition qui sévissent dans pratiquement toutes ses usines en Angleterre depuis le début de la décennie et qui ne vont, évidemment, pas manquer d’ avoir des répercussions, aussi sérieuses que fâcheuses, sur les livraisons. Sans même parler de la qualité d’ assemblage des voitures sortant de l’ usine de Browns Lane, celle-ci manquant cruellement de rigueur; Les voitures partant souvent chez les concessionnaires sans avoir reçues de contrôle de qualité digne de ce nom. Les conséquences ne se font évidemment pas attendre: Celles-ci tombent en panne sans crier gare, au grand désespoir des concessionnaires, lesquels se font tirer les oreilles par leurs clients et les agents de la marque ne se privant pas, à leur tour, d’ envoyer un déluge de plaintes au siège de Jaguar. Une situation qui vaut aussi bien pour les vendeurs américains comme pour ceux en Europe. Exaspérée par les caprices à répétition du félin, une grande partie de la clientèle californienne délaissent alors la Type E au profit de ses concurrentes comme la Mercedes SL W107, qui fait, elle, preuve d’ une bien meilleure fiabilité.

En plus de cela, à cause de sa conception déjà ancienne, la Type E V12 a bien du mal à s’ adapter à la nouvelle réglementation américaine, alors en pleine dérive « sécuritaire », sans même parler des normes antipollution, qui sont chaque année plus sévères. Dès le millésime 1972, le V12 va ainsi voir sa puissance baisser à 250 chevaux « nets », pour retomber à 241 ch dès l’ année suivante. Il apparaît bientôt clair que la législation US, impitoyable, condamnera, à court terme, la carrière de la Type E aux Etats-Unis. Parmi les conséquences de celle-ci, l’ emplacement du réservoir d’ essence doit être revu. Mais le bureau d’ études ne met pas longtemps à réaliser que l’ ensemble des modifications exigées par les Américains pour que la Type E puisse continuer à être vendue aux Etats-Unis seraient bien trop complexes et coûteuses pour que, quel que soit le volume des ventes, l’ opération soit rentable. De plus, la direction de la marque ne tient plus à investir dans un modèle qui est clairement en fin de carrière. D’ autant que la flambée des prix du pétrole, à l’ automne 1973, ainsi que la crise énergétique la récession économique que celle-ci va rapidement engendrer ne va pas arranger les choses. Sans doute parce qu’ elle est la version moins séduisante et (donc) la moins vendue, le coupé 2+2 est le premier à quitter la scène, à l’ automne 1973. Demeurant alors seul au catalogue, le cabriolet se voit affublé de gros butoirs en caoutchouc, probablement efficaces en cas de choc frontal mais qui qui n’ en sont pas moins franchement inesthétique et altèrent sérieusement la finesse de ses traits. Les photos des publicités et des catalogues publiés par la marque seront d’ ailleurs systématiquement retouchées afin de les masquer autant que possible, ou, à tout le moins, de masquer leur longueur démesurée. Un changement forcé qui ne va évidemment pas avoir d’ effet bénéfique sur les ventes, les exemplaires invendus commencent à s’ accumuler chez les concessionnaires, ceux-ci éprouvant bien du mal à les vendre. La clientèle, en Amérique comme en Europe, semblant, bel et bien, avoir déjà tourner la page et enterrée la vénérable Type E. Pour tenter de relancer les ventes (et surtout d’ écouler les stocks d’ invendus), la direction de British Leyland décide alors d’ engager la Type E dans le championnat SCCA (l’ équivalent américain de la formule « Production ») durant la saison 1974. Une manière aussi de démontrer que, malgré son âge vénérable, la Jaguar reste toujours « dans la course » (au sens propre comme au figuré). L’ écurie Huffaker (sur la Côte Ouest) et l’ écurie Group44 (sur la côte Est) réussirent à remporter de nombreuses victoires. Le pilote Bob Tullius, appartenant à cette dernière, parvenant même à remporter le championnat au voilant d’ une Type E lors de la saison suivante. Un baroud d’ honneur assez réussi pour la « vieille » Jaguar. Les cinquante derniers exemplaires de la Type E, tous peints en noir, arboreront une plaque commémorative, signée par William Lyons en personne et numérotée, apposée sur le tableau de bord. On dénombre, au total, une production de 15 287 exemplaires de l’ ultime version de la Jaguar Type E (répartis en parts presque égales: 7 990 cabriolets et 7 297 coupés). Un score certes inférieur à celui des Séries I et II à six cylindres, produites, respectivement, à 38 412 et 18 808 exemplaires. (La durée de sa carrière fut toutefois inférieure à ces dernières et le contexte dans lequel elle s’ est déroulée n’ était aussi plus le même) mais il reste cependant loin d’ être ridicule pour une période de production aussi brève. Bien que moins « pures », les lignes de la Type E V12 conservent néanmoins une grande part de la séduction de la version originelle et l’ agrément procuré par son V12, sans compter qu’ elle demeure la plus rare de la lignée, en font d’ ailleurs aujourd’ hui un modèle de plus en plus recherché par les amateurs du modèle et qui, dans le monde de la collection, a enfin finit par gagner ses lettres de noblesse.

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Tout comme ce fut le cas pour leurs devancières, les Jaguar Type E équipées de carrosseries spéciales, réalisations uniques fruits du travail de carrossiers et de stylistes indépendants, sont fort rares. Plus encore même que pour les XK 120, 140 et 150. Ce qui est, en premier lieu, du fait que la réussite immense et indéniable de son dessin, et donc du coup de crayon de son créateur, Malcolm Sayer, a du refroidir les ardeurs aussi bien des apprentis stylistes que des designers au talent confirmé. Et aussi pour des raisons techniques, la complexité de la structure semi-monocoque sur laquelle était construite la voiture avait de quoi rendre fort difficile la tâche de déshabiller la Type E pour ensuite tenter de lui greffer une carrosserie qui (Comme c’était autrefois le cas pour les réalisations hors-série et comme cela se fait encore souvent aujourd’jui pour les prototypes) était entièrement réalisée à la main. Un travail à la fois long et difficile qui avait de quoi refroidir les ardeurs de la plupart des carrossiers amateurs. Quelques carrossiers et autres stylistes, célèbres ou anonymes, s’y sont pourtant risqués. Mais avec des résultats souvent mitigés et dont on peut dire qu’aucun n’est parvenu à surpasser, ni même à égaler d’ailleurs, la réussite des lignes de la Type E originelle.

A suivre

Written by Jack

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