LA JAGUAR TYPE E – LE FELIN DE COVENTRY. Ep 3

Histoire

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En décembre 1967 apparaît celle qui sera baptisée (de manière non officielle) la série « 1.5 ». Ce « modèle de transition », qui ne sera produit moins d’ un an à peine (jusqu’ en octobre 1968) se distingue par ses phares sans globes (Celles-ci étant désormais interdite par la législation américaine, la marque a décidée, dans un soucis de rationalisation, de généraliser ce changement à toutes les Type E). Dans l’ habitacle, les interrupteurs type « aviation » du tableau de bord sont remplacés par des touches type « piano ». Présentée à l’ automne 1968, la Série 2 intègre, elle, des phares avancés de six centimètres, surmontés d’ une épaisse moulure chromée (qui seront très vite surnommées « coffee spoons », littéralement « cuillères à café » !). Le pare-choc avant, désormais assemblé d’ une seule pièce, devient plus épais, tandis que les feux arrière, plus grands et de forme rectangulaire, sont à présent placés sous le pare-choc. Les papillons de roue disparaissent aussi des versions américains, car jugés trop dangereux. Ceux qui jugent les roues fil (pourtant superbes) trop « démodées » peuvent aussi obtenir des jantes provenant de la nouvelle berline XJ, ce qui permet de rajeunir le modèle à peu de frais. Le coupé 2+2, quant à lui, profite de ce lifting pour affiner son profil en se dotant d’ un pare-brise plus incliné; Tous les modèles bénéficient aussi de nouveaux sièges redessinés qui offrent un meilleur maintien ainsi qu’ un confort accru. Des changements qui se traduisent toutefois par un poids en hausse et qui, pour certains, nuisent à l’ aérodynamique. Les Type E vendues aux Etats-Unis reçoivent à présent deux carburateurs Zenith-Stromberg, à la place des trois carburateurs SU, qui, s’ ils limitent les émissions de gaz, font aussi baisser la puissance qui, sur celles-ci, atteint à peine 200 chevaux SAE (ou 170 ch DIN). Lorsqu’ elle est équipée de la transmission automatique, la Type E peine désormais à atteindre la barre des 200 km/h (Ce qui, au pays de l’ Oncle Sam, où les amateurs de vitesses commencent à être vus d’ un mauvais oeil, aussi bien par la police que par les compagnies d’ assurance, n’ aura toutefois sur les ventes qu’ un effet très limité). Même s’ il doit désormais rentrer ses griffes et ne plus (trop) montrer ses crocs, le félin de Jaguar continue à bien se vendre, le millésime 1969 voyant même la Type E battre son record de production avec plus de 10 000 exemplaires construits (dont 80 % destinés à l’ exportation). Bien qu’ elle soit toujours aussi populaire, la Type E approche maintenant de ses dix ans. Pour lui permettre de rester dans la course, William Lyons et ses ingénieurs décident de lui offrir un nouveau coup de jeune en se voyant offrir le superbe V12, initialement prévu pour sa remplaçante, la future XJS (dont l’ étude a pris beaucoup de retard). Cette nouvelle motorisation lui permettra de rester parmi les références de sa catégorie jusqu’ à ce qu’ elle doive finalement quittée la scène en 1975.

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A la fin des années soixante, la Type E commence donc, sur certains points, à accuser le poids des ans et se fait de plus en plus bousculer par les muscles cars produites par les constructeurs américains. Si ses ventes continuent toujours à bien se porter sur le marché américain, sur le plan de la puissance et des performances, le félin de Coventry est en perte de vitesse.

Le millésime 1969 est, en effet, celui du record de production pour la Type E depuis son lancement, huit ans plus tôt, avec près de 10 000 exemplaires produits cette année-là (dont plus de 80 % destinés à l’ exportation). Si, pour Jaguar comme pour les autres constructeurs anglais de voitures sportives, les Etats-Unis reste, sur le plan commercial, un Eldorado, la législation américaine commence néanmoins à leur mener la vie dure, qui se fait de plus en plus sévère chaque année. Celle-ci l’ a, notamment, obligé d’ abandonner ses traditionnels carburateurs SU (qui équipent les voitures vendus en Angleterre et dans les autres pays d’ Europe) contre des modèles Stromberg. Dans sa version américain, la Type E ne délivre ainsi plus que 170 chevaux « nets ». Lorsqu’ il est équipé, en plus de cela, de la boîte automatique et de la climatisation (grande consommatrice de puissance), un coupé 2+2 peine à dépasser les 200 km/h et, face à une « vulgaire » Corvette de base avec un V8 « small block » ou d’ autres sportives produites par Ford, Chrysler ou AMC, elle ne soutient plus guère la comparaison. Même au sein de ses concurrentes européennes, la Jaguar est surclassée par une nouvelle génération de GT, aux cylindrées toujours plus généreuses. Chez Ferrari, le V12 atteint désormais 4 400 cc et le V8 Maserati 4,7 l (voire 5 litres dans sa version SS), alors que, de son côté, l’ Aston Martin DBS vient d’ abandonner le six cylindres de sa devancière (la DB6) au profit d’ un tout nouveau V8 de 5,3 litres. La direction de Jaguar et les membres du bureau d’ études de Browns Lane ont bien conscience que s’ ils tiennent non seulement à conserver leurs parts de marché aux Etats-unis mais aussi à redorer le blason de la Type E, il leur faut donner un coup de fouet à sa mécanique. Ces derniers ne sont pourtant pas rester inactifs ces dernières années et travaillent même d’ arrache-pied sur celle qui est destinée à prendre la succession de la Type E, baptisée à l’ époque du nom de code XJ 27 (qui n’ est autre que la future XJS). Pour la future Jaguar de grand tourisme, sur le plan mécanique, les ingénieurs affichent une ambition certaine, puisque le nombre de cylindres du moteur sera doublé, passant ainsi de six à douze. Le V12 en question est, en fait, celui de la XJ13, un superbe sport-prototype à moteur central dessinée par Malcom Sayer (le créateur des lignes de la Type E) dans l’ intention de participer aux 24 Heures du Mans, en catégorie sport-prototypes. Toutefois, les changements de la réglementation introduits pour la saison 1968, qui limitent désormais la cylindrée des prototypes à trois litres (au lieu de cinq précédemment) vient briser les espoirs de la marque de pouvoir croiser le fer avec les Ford GT 40 et les Ferrari 330 P4. Elle sera détruite dans un accident en janvier 1971, alors qu’ elle participait au tournage d’ un film publicitaire destiné, justement, à soutenir le lancement de la Type E V12 (La voiture sera toutefois reconstruite par l’ usine en 1973).

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Conçu par Claude Baily et Harry munie, deux des meilleurs ingénieurs de Jaguar, le fabuleux V12 a été créé à partir de deux blocs du six cylindres XK inclinés à 60° et reliés entre eux par un vilebrequin à sept paliers. Une véritable pièce d’ orfèvrerie, entièrement réalisée en alliage léger et coiffée d’ une culasse à quatre arbres à cames en tête (A l’ exception du V12 Lamborghini, rares sont alors les mécaniques de série, même sur les GT de haut niveau, à offrir un tel raffinement mécanique). Alimenté par une injection indirecte Lucas, il affiche, sur la XJ 13, 5 litres de cylindrée et revendique une puissance phénoménale de 550 chevaux. Sur la version de série, revue par Wally Hassan et destinée à équiper la future XJS, celle-ci sera toutefois quelque peu bridée (afin de pouvoir s’ adapter à un usage routier et aussi parce que tous les conducteurs n’ ont pas les capacités de maîtriser une telle cavalerie). Le V12 « civil » ne dispose plus que d’ un seul arbre à cames en tête par rangée de cylindres, à la fois pour des raisons de coûts (de production comme d’ entretien) comme pour des raisons pratique (Le V12, dans sa version originelle montée sur la XJ 13, étant beaucoup trop large pour être casé en position longitudinale sous le capot de la Type. La cylindrée est, elle, portée à 5 343 cc afin de favoriser la souplesse à bas régime. Si, à l’ origine, la Type E V12 devait recevoir, pour le système d’ alimentation du moteur, une injection AEI-Brico, celle-ci s’ avère trop délicate à mettre au point et est donc rapidement abandonner pour céder sa place à quatre carburateurs Zénith-Stromberg, épaulés par un allumage électronique Lucas, une solution certes beaucoup plus classique mais aussi plus fiable. Cette formule permettant également de conserver une puissance convenable tout en satisfaisant aux normes antipollution américaines. Ainsi modifié, le V12 affiche 272 chevaux, une puissance jugée « suffisante » (comme on dirait chez Rolls-Royce) pour que la nouvelle version de la Type E puisse se mesurer à la plupart de ses rivales, aussi américaines qu’ européennes.

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Placé sous le capot d’ une berline 420 G (le modèle haut de gamme de Jaguar à l’ époque) afin d’ effectuer les essais sur route. Si, à ce stade, le nouveau bloc Jaguar est rapidement finalisé, le prototype XJ 27, lui, n’ existe, toutefois, encore qu’ à l’ état d’ esquisse et le bureau d’ études, comme la direction de Jaguar, savent parfaitement qu’ il sera presque impossible d’ en présenter une version de série avant trois ou quatre ans. Le directeur commercial William Heynes convainc alors William Lyons, le président et fondateur de Jaguar, de monter le V12 sur la Type E. Heynes voyant, en effet, là, un bon moyen de relancer la carrière de cette dernière, en particulier sur le marché américain. Dans ce pays, où, chez les constructeurs de Detroit, les gros V8 sont la norme sur tous les muscle cars, et où, aux yeux des conducteurs Américains, sur une sportive européenne, le nombre de cylindres du moteur compte tout autant que la puissance de celui-ci, le prestigieux V12 anglais s’ imposerait en effet comme la seule alternative « démocratique » face à ses homologues italiens de chez Ferrari et Lamborghini.

A suivre

Written by Jack

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