PEUGEOT AUX ETATS-UNIS : LES TRIBULATIONS D’UN FRANÇAIS EN AMERIQUE. Ep 6

Histoire

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Pour les constructeurs français, aux Etats-Unis, le vent avait, semble-t-il, définitivement tourné, surtout après la vente par Renault de sa filiale américaine AMC (American Motors Corporation) à Chrysler en 1987, signant par là le retrait du marque au losange du marché américain. Citroën ayant du, de son côté, quitter les Etats-Unis en 1977 (Sur la décision de PSA, le groupe formé par Peugeot après son rachat de Citroën en 1974, le constructeur de Sochaux craignant que la présence de la marque aux chevrons aux USA ne créent une sorte de concurrence interne et ne gêne la carrière de ses propres modèles). De toute manière, il semblait évident que, depuis un certain temps déjà, les Etats-Unis ne représentaient plus pour Peugeot un marché prioritaire. Ses ventes là-bas ne représentaient guère qu’un verre d’eau dans la mer sur un marché d’environ sept millions de véhicules par an. Alors que Renault, dans la seconde moitié des années 80, traversait une période troublée de son histoire (Avec de graves pertes financières, due, notamment, à une politique d’investissements hasardeuse. Sans compter l’assassinat, en 1986, de son PDG, Georges Besse, par le groupe terroriste Action Directe), Peugeot, qui, au début de cette décennie, se trouvait, elle aussi, plongé dans le rouge et a finalement retrouvé le chemin de la prospérité, estime, sans doute avec un certain pragmatisme, que l’aventure américaine a assez durée. Désormais, Peugeot, tout comme Renault et Citroën, préfère concentrer ses investissements et ses programmes futurs sur le marché des pays européens, où elle bénéficie d’une bien meilleure image et d’une clientèle nombreuse et fidèle et ne souhaitait plus épuiser ses ressources sur un marché où elle n’est jamais parvenue à se bâtir une réputation assez large et solide, ainsi qu’un réseau de distribution suffisant pour couvrir l’immensité du territoire américain, pour pouvoir espérer y réaliser des ventes suffisantes lui permettant d’engranger des bénéfices remplissant ses objectifs. Contrairement à la plupart de ses concurrents européens ainsi que des constructeurs japonais, qui avaient rapidement compris que, pour avoir une chance réelle de se faire une place large et durable sur ce marché, certes immense mais aussi hautement concurrentiel, il ne suffisait pas de se contenter d’adapter les modèles déjà existants aux normes locales (que ce soit en matière de sécurité ou sur le plan environnemental comme pour les équipements de confort) mais qu’il fallait également étudier et commercialiser des modèles qui puisse revendiquer, à tous points de vue, une « stature internationale ». C’est-à-dire qui, sur tous les plans, puisse séduire aussi bien le public américain qu’européen et qui, pour le premier cité, répondent de façon précise aux goûts et aux attentes, souvent très particulières, de celui-ci.

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Un concept que les marques venues du pays du soleil levant avaient assimilé depuis longtemps, en créant toute une gamme de modèles, couvrant quasiment tous les secteurs du marché (de la citadine au tout-terrain, en passant par les compactes, familiales, berlines haut de gamme, coupés sport, monospace et autres). Voire même, pour certains secteurs de marché bien particuliers, comme celui des voitures de prestige, en créant, de toutes pièces, des divisions exclusivement dédiées à ce secteur, comme Toyota l’a fait avec Lexus, Nissan avec Infiniti ou Honda avec Acura. Lorsque l’on voit la triste situation du haut de gamme français, réduit aujourd’hui à un état presque « fantomatique », il est à se dire que PSA et Renault auraient été bien inspirer de copier la recette. Une réussite que les constructeurs nippons doivent aussi, en grande partie, notamment pour leurs modèles les plus « populaires » (au sens propre comme au figuré) à une fiabilité et une qualité de construction que leurs concurrents français, malgré, parfois, des efforts louables, ne sont jamais parvenus à atteindre. Une stratégie qui s’est très vite avérée payante et qui leur a permis, à de nombreuses reprises, de damner le pion aux constructeurs américains. Les chiffres parlent d’eux-mêmes : Alors qu’ils arrivaient à peine 9 % des parts du marché automobile américain, en 1990, elles-ci étaient passé à 30 % en 1990. Sans compter les modèles japonais qui étaient vendus (en bénéficiant au passage d’un lifting plus ou moins profond suivant les cas) sous des marques américaines.

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Le 5 août 1991, la marque annonce sa décision de quitter les Etats-Unis et, le 1er décembre, Peugeot se retirait officiellement du marché américain, dans la plus grande discrétion et dans l’indifférence presque générale, quatre ans après son rival Renault. Durant la dernière année de sa présence en Amérique du Nord, seules 2 223 voitures (Un chiffre comprenant la 405 ainsi que les dernières 505) réussirent à trouver preneurs. Les dernières 405 (Quelques centaines d’exemplaires à peine), étant vendues, à compter de juillet 91, comme des séries de l’année-modèle. Peugeot Motors of America, la filiale du constructeur, demeurant toutefois active, pendant quelques temps encore (Jusqu’à la fin de l’année 1992), afin d’assurer l’essentiel du service après-vente et aussi de liquider les stocks de pièces et de permettre la reconversion des concessionnaires (Si certains mettront purement et simplement la clé sous la porte, la plupart passeront tout simplement à la concurrence. Soit chez les constructeurs américains ou japonais ou alors chez d’autres marques européennes, comme Volkswagen, Volvo ou Saab).

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A suivre

Written by Jack

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