PEUGEOT AUX ETATS-UNIS : LES TRIBULATIONS D’UN FRANÇAIS EN AMERIQUE. Ep 5

Histoire

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Au début des années 80 (vers 1983), devant le succès qui connaissait alors la 505 aux Etats-Unis, Peugeot envisagea également de compléter l’offre en matière de carrosserie avec des versions coupé et cabriolet. Ceux-ci auraient eu pour mission, à la fois, de conforter la position de la 505 sur le marché américain et, en France, de remplacer ses homologues de la gamme 504, dont la production venait d’être arrêté. Si, pour le marché européen, la production des carrosseries du coupé et du cabriolet 505 devait être assuré par Pininfarina, qui avait déjà assuré celle des versions similaires de la 504. Pour le marché américain, par contre, sans doute dans un soucis de rationalisation des coûts, il était prévu que la voiture soit assemblée là-bas par la société Car and Concepts, basée à Brighton dans le Michigan, avec les éléments de carrosserie fournis par Pininfarina et les composants mécaniques fournis par Peugeot. Dans les années 80, malgré les crises pétrolières et la récession qui l’avaient secoué, le marché des coupés de luxe ou de grand tourisme (Qu’on appelait alors aux Etats-Unis les personnal cars) était encore relativement prospère et des modèles comme la Lincoln Mark VII, la Ford Thunderbird ou la Cadillac Eldorado, ou encore la Mercedes SEL, la BMW Série 6 ou la Jaguar XJS (pour citer les principales références à l’époque, aussi bien chez les constructeurs américains qu’étrangers). Ce qui incita sans doute Peugeot à se dire qu’il y avait, dans ce segment, une place à prendre pour un coupé ou un cabriolet français de « grande classe ». Le constructeur était tellement convaincu du succès que remporterait ces nouvelles versions de la 505 qu’il escomptait réussir à en vendre environ 4 000 exemplaires par an.

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Entre le moment où la marque commanda l’étude de ces versions à deux portes et celui où les prototypes du coupé et du cabriolet furent finalisés et prêts à être présentés à l’état-major de la firme, le succès de la 505 aux Etats-Unis s’était toutefois érodé. De plus, de nouvelles études de marché montrèrent que le marché potentiel (aussi bien en Amérique qu’en Europe) pour ces versions n’était plus aussi intéressants qu’auparavant. Le coupé comme le cabriolet 505 ne connurent donc jamais de suite en série. Au grand désappointement de nouveaux amateurs du modèle comme des fidèles de la marque, aujourd’hui comme hier, qui estimèrent qu’ils auraient pu être les dignes descendants des coupé et cabriolet 504 et permettre à Peugeot de se maintenir sur un marché où, surtout en France, ces dernières avaient fini par faire figure de référence.

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Fin 1986 (pour les modèles du millésime 1987 donc), la 505 reçue un lifting de sa face avant, avec notamment, de nouveaux phares carrés, jugés plus modernes. Le lancement de la version V6 ne parvint toutefois pas à enrayer la chute des ventes, qui n’atteignirent qu’un peu moins de 9 500 exemplaires en 1987, avant de s’écrouler à un peu plus de seulement 6 700 voitures l’année suivante et à peine plus de 6 000 en 1989. Et en 1990, seuls un peu plus de 4 000 voitures trouvèrent preneurs). Il est vrai qu’à la fin des années 80, la 505 avait atteint les dix ans d’âge et que, en France comme aux Etats-Unis, elle était désormais un modèle en fin de carrière. Et, plus encore de l’autre côté de l’Atlantique, « l’effet de mode », s’il peut parfois faire la réussite d’un modèle, peut aussi, par la suite, lorsque celui-ci s’estompe, provoquer son déclin et le pousser vers la porte de sortie.

Au début des années 70, lors de l’étude du nouveau moteur PRV, celui-ci était destiné, au sein de la marque au lion, à motoriser le nouveau modèle haut de gamme du constructeur, la 604. Pour Peugeot, l’étude de la 604 représentait si pas, à certains égards, un saut vers l’inconnu ou, en tout cas, une incursion au sein d’un marché qu’elle avait depuis longtemps délaissé, celui des grandes routières à moteur six cylindres. La dernière représentante de la marque dans cette catégorie, la 601, n’avait connue qu’une carrière fort éphémère (Deux à peine, de 1934 à 1936) et, depuis lors, il n’y avait plus jamais eu au sein de la gamme Peugeot de modèle à moteur six cylindres, Peugeot préférant, par la suite, se concentrer sur les modèles plus populaires qui, sur le plan commercial, lui avaient mieux réussis. A la fin des années soixante et au début des années 70, comme, à cette époque, la France vivait encore la période que l’on appellera par la suite les « Trente glorieuses », avec un certain niveau de prospérité et le prix de l’essence qui se situait alors à un niveau assez raisonnable, le constructeur de Sochaux jugea donc fort envisageable de concevoir et commercialiser une grande routière qui, non seulement, permettrait à la marque au lion de faire son grand retour sur ce marché, d’attirer vers elle les personnalités de la scène politique française (qui, jusqu’ici, ne juraient que par Citroën ou Renault) et aussi (et ce n’était pas là le moindre de ses objectifs) d’avoir un modèle haut de gamme qui puisse revendiquer une vraie stature « internationale » ainsi que de damner le pion, tant en France qu’à l’étranger, aux berlines allemandes (BMW Série 5 et Mercedes W123) qui étaient déjà devenues, à cette époque, des références dans leur catégorie, ou encore à d’autres concurrentes étrangères comme la Jaguar XJ6. De grandes ambitions qui, comme mentionné plus haut, vont se voir contrarier par les conséquences du premier choc pétrolier. Malgré ce nouveau contexte économique pour le moins peu favorable, Peugeot continue néanmoins à être convaincu du potentiel de son nouveau vaisseau amiral et de ses chances de pouvoir se faire une place sur le marché des berlines grande routières en Europe. Commercialisée sur le marché américain en février 1977, au prix de 10 900 dollars (par comparaison, la 504 était alors vendue 7 360 dollars), tout comme les autres modèles de la gamme Peugeot vendues aux Etats-Unis, elle avait reçue un certain nombre de modifications afin de répondre à la législation américaine en matière de sécurité routière. Des modifications qui avaient toutefois pour effet (Plus encore que sur la 504 ou la 505) de nuire au dessin originel du modèle. Les plus visibles, sur la face avant et à l’arrière, (à l’exemple de ceux qu’avait connue la 504) concernaient les phares et les pare-chocs, plus longs et plus épais, avec, sur la côté exposé face à la route et aux extrémités, des absorbeurs de chocs en caoutchouc, des répétiteurs de clignotants au bout des ailes, à l’avant et à l’arrière ainsi que quatre phares rectangulaires qui remplaçait les deux grands blocs optiques montés sur le modèle européen. Comme sur celui-ci, la 604 vendue sur le marché américain était disponible soit en boîte manuelle ou automatique. Comme tous les modèles haut de gamme vendus aux Etats-Unis, elle était livrée de série avec la direction assistée, les quatre vitres électriques et la climatisation. Lors de sa présentation aux USA, si la presse automobile mentionna sa très bonne tenue de route, le confort de sa suspension ainsi que la qualité de son freinage (grâce à la présence de freins à disques sur les quatre roues), en revanche, elle se montra moins élogieuse en ce qui concerne la qualité de finition ainsi que la puissance de sa motorisation, qui, comme pour la 504 et la 505, se voyait étouffée par les systèmes anti-pollution. Elle apparaissait aussi insuffisamment puissante par rapport aux modèles proposés par les constructeurs américains ou même face à ses concurrentes européennes. De plus, tout comme en France, son habitabilité intérieure fut jugée assez limitée, l’utilisation du soubassement et de la structure de la 504 pour l’habitacle rendant celui-ci quelque peu étriquée. Sur le marché américain, la concurrence que rencontra la 604 était donc fort rude. Trop même sans doute, car, en juin 1979, son importation fut provisoirement suspendue, faute d’une clientèle suffisante. Si celle-ci reprit en octobre de la même année, Peugeot du néanmoins consentir à d’importants rabais (jusqu’à 1 000 dollars) sur le prix de vente pour parvenir à écouler les stocks des modèles de ce millésime qui étaient restés invendus, avant de pouvoir commercialiser ceux de l’année-modèle 1980. Au début de cette année-là, Peugeot signa un accord avec le groupe Chrysler, permettant à Peugeot, en plus de son propre réseau, de pouvoir vendre également ses modèles au sein des concessionnaires des marques de Chrysler. La marque au lion espérant évidemment, par cet accord, pouvoir étendre ses parts de marché sur l’ensemble du territoire américain. En plus de la version initiale équipée du V6 PRV, elle était maintenant aussi proposée dans une version diesel commercialisée en France en février 1979), beaucoup plus économique en carburant mais à la puissance assez limitée, puisqu’elle ne délivrait qu’à peine 80 chevaux. Malgré un lifting apporté lors du millésime 1981, avec une présentation plus soignée, notamment à l’extérieur (Avec une moulure chromée englobant les clignotants, les phares et la calandre, de nouvelles jantes et des rétroviseurs extérieurs en plastique noir plus épais). Ce lifting n’eut toutefois aucun effet sur les ventes de la 604 sur le marché américain, la grande Peugeot se voyant bientôt condamnée à ne plus faire que de la figuration et à rester dans l’ombre de la 505. Lorsqu’elle quittera finalement la scène aux USA, seuls 306 exemplaires, en tout et pour tout, seront parvenus à y trouver preneurs. En dehors du marché français, où ses ventes n’atteindront d’ailleurs jamais vraiment les espérances de son constructeur, le vaisseau amiral de la marque au lion ne parvint jamais à s faire une place à l’étranger. Pour preuve, les 306 exemplaires vendus aux Etats-Unis ont représenté, à eux seuls, près de 22 % des modèles vendus à l’exportation.

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L’année 1987 fut une grande date dans l’histoire de Peugeot, avec le lancement de la 405. Remplaçant la 305 en tant que modèle « familial » de la gamme Peugeot, ce modèle, avec son dessin aux lignes modernes et élégantes, poursuivait la vague de « rajeunissement » des modèles de la marque au lion, entamée en 1983 avec la commercialisation de la 205. La presse automobile française la plébiscita d’ailleurs en lui décernant le titre de Voiture de l’année 1988. Le public aussi d’ailleurs, car, lorsqu’ elle cédera finalement sa place à la 406, en 1997, elle aura été produite à (…). Lorsqu’elle est commercialisée sur le marché nord-américain (Aux Etats-Unis et au Canada), en septembre 1988, il ne s’agit plus, ici, pour Peugeot, de proposer aux acheteurs américains une voiture « bonne à tout faire », comme ce fut le cas pour la 504 et la 505 ou comme c’était la mission essentielle attribuée à la 405 sur les marchés français et européen. Si, dans l’hexagone, en dépit de brillants résultats en rallyes, les version sportives de la 405 (Mi16 et T16) ne connaîtront, sur le plan commercial, qu’une carrière assez anecdotique. Etrangement, malgré leur potentiel, Peugeot ne fera guère d’efforts pour les vendre. Sur le marché américain, au contraire, c’est bien sur la version sportive Mi16 que l’accent est mis dans les campagnes publicitaires, dans la presse ainsi qu’à la télévision. Si l’autre rôle de la 405 aux USA était d’épauler la 505, dont la carrière amorçait, depuis un certain temps déjà, une courbe descendante, Peugeot voulait aussi, avec la version Mi16, proposer aux Américains une berline compacte sportive de classe, capable de s’y mesurer sans peine à ses concurrentes européennes comme les Audi, BMW ou Mercedes. Sur le plan mécanique, les nécessaires et nombreuses adaptations aux normes américaines ont (inévitablement) eu pour conséquence de faire chuter la puissance des motorisations sur les deux versions de la 405 qui étaient proposées sur le marché américain : 100 ch sur le modèle Sri 1,9 l (contre 125 sur la version européenne) à cause du montage d’un catalyseur. Sur la Mi16, la perte de puissance est plus limitée : 150 chevaux (contre 160 pour celle vendue sur le marché français). Cette mise aux normes en vigueur aux Etats-Unis s’accompagnant aussi d’une prise de poids non négligeable (140 kg au total). La version la plus puissante des 405 vendues aux USA pouvant toutefois se targuer de proposer un équipement de série très complet : Sellerie cuir, climatisation, régulateur de vitesses,… Lors du lancement de la version break aux Etats-Unis, en 1990, l’accent sera mis, là aussi, sur le caractère « sportif » du modèle, puisque ce modèle sera baptisé là-bas Sport Wagon. Même si une partie de la presse automobile aux USA vantera ses qualités (Preuve que celle-ci n’était aussi « patriote » ou « chauviniste » qu’on pourrait le penser, certaines revues à la réputation bien établie (…) ne jurant d’ailleurs que par les voitures européennes), la 405 ne parviendra jamais à s’imposer sur le marché américain. Peugeot avait, par ailleurs, renoncé à y commercialiser son nouveau vaisseau amiral, la 605, redoutant qu’elle n’ait trop à souffrir de la concurrence des marques japonaises de haut de gamme comme Infiniti ou Lexus. Lorsque que l’on voit, par ailleurs, les nombreux problèmes de fiabilité dont celle-ci a souffert durant les premières années de sa carrière, il est à se dire que, au final, ça n’a pas, été plus mal pour Peugeot, car, sinon, ceux-ci auraient sans-doute achevé de ruiner le peu d’image de marque qui lui restait.

Written by Jack

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