PEUGEOT AUX ETATS-UNIS : LES TRIBULATIONS D’UN FRANÇAIS EN AMERIQUE. Ep 4

Histoire

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En Europe, cela faisait longtemps déjà que les chauffeurs de taxis ne juraient que par lui et que, au vu de la montée rapide et durable du prix du litre d’essence à la pompe, le diesel commençait à devenir la norme pour la plupart des modèles populaires ainsi que pour les « gros rouleurs » (comme on désignait familièrement les automobilistes qui passaient une grande partie de leur temps sur les routes). Au pays de Ronald Reagan, en revanche, où, jusqu’à présent, l’or noir avait le monopole du marché et où l’essence était vendue encore moins chère que l’eau du robinet, l’invention de l’allemand Rudolf Diesel pouvait se targuer de l’attrait de la nouveauté. Dans un paysage automobile où le nouveau contexte, économique et politique, allait brutalement obliger une grande partie des utilisateurs a changer radicalement leurs habitudes de consommation, elle représentait désormais un argument de vente que beaucoup de constructeurs ne pouvaient plus ignorer. Avec une consommation moyenne d’à peine 9 litres au 100 kilomètres (Ce qui, pour l’époque, rendait la voiture aussi sobre qu’un chameau, surtout par rapport aux V8 « big blocks » des modèles américains, qui consommaient allégrement 15 à 20 litres aux cents si le conducteur avait le pied lourd), Peugeot pouvait certainement se vanter, sur ce plan, de proposer l’un des modèles les plus économiques du marché américain. Ce fut sans doute cet argument qui permit à la marque au lion de remporter deux appels d’offres des villes de New York et Los Angeles pour le renouvellement d’une partie importante des véhicules de leurs compagnies de taxis (1 200 véhicules au total, répartis à parts égales entre les deux villes). Un marché qui aida évidemment le constructeur à renforcer son image et le succès de la 505 auprès du public américain. La 505 séduisit même les services de Police de plusieurs Etats de la Côte Est, comme celle de Cumberland dans le Maine (Après avoir remporté un appel d’offre en 1983). Une voiture qui, comme pour les chauffeurs de taxis, devait certainement beaucoup les changer des Chevrolet Caprice et autres Ford Crown Victoria qu’ils avaient l’habitude de conduire jusqu’ici.

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Durant les deux premières années de sa carrière aux USA, la 505 se vendra ainsi à plus de 29 000 exemplaires (12 390 en 1980 et 16 725 en 1981), dépassant même la barre des 20 000 exemplaires vendus en 1984, ce qui sera sa meilleure année de vente durant sa carrière outre-Atlantique. C’est aussi cette année-là que le break 505 vient compléter la gamme et va rapidement devenir, sur le marché US, un concurrent sérieux de la Volvo 740, lancée la même année. (A cette époque, le concept du monospace « compact » venait à peine de faire son apparition, avec la commercialisation des Dodge Caravan et Plymouth Voyager en 1983. Dans les années 80, le break équipé d’une troisième banquette et qui permettait ainsi d’offrir entre 6 et 9 places à bord, représentait une alternative intéressante et plus économique aux gros vans de taille « XXL » dont le gabarit ne leur permettaient toujours d’entrer dans les parkings souterrains ni dans tous les garages).

Fin 1982 (A l’occasion du lancement des modèles du millésime 1983), une série spéciale Silver Edition fut commercialisée, célébrant ainsi les 25 ans de la présence de Peugeot sur le marché américain. Les voitures de cette série était équipées d’une peinture métallisée spéciale, d’une sellerie recouverte entièrement de cuir, des sièges chauffants à réglages électriques, du régulateur de vitesses et de jantes en alliage chaussée de pneus Michelin TRX. Cette série spéciale était vendue au prix de 17 300 dollars, ce qui représentait tout de même, par rapport la version de base (équipée du moteur deux litres essence) un supplément de prix équivalent à environ deux tiers de celui de cette dernière (Affichée, elle, à 10 400 dollars. Les versions diesel valant, elles, 11 350 $ pour la version atmosphérique et 13 880 $ pour la version Turbo).

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Après la disparition de la 504, la gamme de Peugeot se retrouva fortement réduite, puisque, entre 1985 et 1988, la 505 était désormais le seul modèle disponible au catalogue. Au grand désappointement des concessionnaires américains, qui réalisèrent bien (avec la direction du constructeur semble-t-il) qu’une offre réduite à un seul et unique modèle n’allait pas manquer d’avoir un impact négatif sur les ventes. Une partie d’entre-eux soumis d’ailleurs l’idée de commercialiser la 104 et la 305 sur le marché américain. D’après eux, malgré son gabarit qui, même en comparaison avec les modèles « sub-compactes » des constructeurs américains, aurait presque fait passer la citadine de la gamme Peugeot pour un « jouet » et le manque cruel de « charisme » dont souffrait la berline compacte du constructeur de Sochaux, ces modèles auraient pu avoir leur chance aux USA (à la condition indispensable qu’ils y soient disponible avec une boîte automatique), tout comme les coupé et cabriolet 504, dont les lignes spécifiques, dues, elles aussi, à Pininfarina, n’aurait sans doute pas manquer de plaire aussi aux acheteurs américains. Manifestement, ce fut pas l’avis des dirigeants de Peugeot. Ces derniers estimant sans doute que la mise aux normes américaines (que ce soit pour les éclairages et les équipements de sécurité comme pour respecter la réglementation en matière d’émissions de pollution) aurait représenter un coût trop élevé et qu’ils avaient déjà consacrer suffisamment d’investissements pour mettre la 505 (ainsi que les modèles précédents) aux normes fort contraignantes exigées par la législation américaine.

Il est vrai (et c’est sans doute l’une des raisons principales pour laquelle le constructeur ne donna pas suite à ce projet) qu’à cette époque le marque au lion se trouvait empêtrée avec les problèmes causés par la marque Talbot (ex-Simca), alors en pleine déliquescence (par la faute, d’abord, des mauvais choix stratégiques, et, ensuite, de l’inaction de Peugeot pour dynamiser et renouveler les modèles de sa filiale) et que Peugeot avait d’autres priorités. De plus, une fois ces modèles lancés sur le marché américain, pour leur donner une réelle chance de succès, il aurait également été nécessaire que Peugeot rajeunisse et dynamise son image, notamment à travers une série de campagnes publicitaires au ton plus moderne et « jeune », en s’inspirant de ce que faisaient alors les constructeurs japonais ou la plupart de ses rivaux européens comme Renault. Mais, manifestement, une telle politique demeurait étrangère à la mentalité franc-comtoise (La région où était installée le constructeur depuis sa création). Bien souvent, la direction et les cadres de Peugeot se sont toujours montrés assez réfractaires aux changements trop rapides et radicaux, tant en ce qui concerne leurs modèles que leur politique commerciale, que ce soit en France ou sur les marchés étrangers. Le pragmatisme et la prudence dont ils avaient toujours fait preuve, au fil des générations et des décennies, et qu’ils avaient fini par ériger en vertus (voir en dogmes) avaient finalement eu comme effet « pervers » de figer, en grande partie, leur mentalité et continuer à diriger la marque dans la droite ligne de ce qu’ils pratiquaient depuis la fin de la guerre, de manière quasi immuable, en avançant pas à pas et en veillant constamment et ne pas bousculer quoi que ce soit dans l’ordre qu’ils avaient eux-mêmes établis. Si, en Europe, le lancement de la 205 en 1983 et le début du programme en compétition, dont elle deviendra le fer de lance, vont enfin apporter à Peugeot le coup de fouet et le tonus qui, jusqu’ici, lui faisaient cruellement défaut et lui permettre de se débarrasser, progressivement, de son image de constructeur de « voitures de vieux », en Amérique, en revanche, cette étiquette va continuer à coller à la peau des Peugeot. Bien que la 505 était désormais la seule représentante de la marque au lion sur le sol américain, Peugeot ne la négligeait pas pour autant. En 1985 (deux ans après sa présentation sur le marché français), la gamme s’enrichit des motorisations vit l’apparition de la version Turbo. Mis au point avec l’aide de Porsche, cette nouvelle version haut de gamme, qui était désormais la plus puissante des 505 disponibles au catalogue, recevait le bloc 2,2 litres mis au point dans les années 70 par Simca (à l’époque où celle-ci était encore une filiale du groupe américain Chrysler), réputé pour sa souplesse et sa solidité, et qui avait déjà fait ses preuves sous le capot des Talbot Tagora et de la Matra Murena. Si, sur le marché français, ce moteur, grâce à son turbo, délivrait jusqu’à 200 chevaux dans son évolution la plus puissante, grâce au kit mécanique PTS (pour « Peugeot-Talbot-Sport »), la version vendue sur le marché américain, elle, voyait malheureusement sa puissance grevée à cause des systèmes anti-pollution imposer par la réglementation fédérale, ce qui faisait redescendre sa puissance à 150 chevaux (Ce qui équivalait, certes, à celle de la première version de la Turbo).

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Si, à la fin de l’année 1986, les ventes était demeurées d’un bon niveau, avec un total de 14 296 voitures vendues cette année-là (Soit un peu près autant qu’en 1980 ou 1981), elles n’en demeuraient pas moins inférieures à leur niveau de 1984, où les ventes avaient atteint un record en dépassant la barre des 20 000 exemplaires. Un score que le constructeur français n’atteindra hélas jamais plus.

Une baisse des ventes qui était à mettre non seulement sur le compte de la politique commerciale pour le moins étrange (pour ne pas dire assez incohérente) de Peugeot sur le marché américain à l’époque (avec une gamme réduite à un seul modèle) et aussi au fait que, maintenant que le spectre des deux crises pétrolières des années 70 s’était éloigné, entraînant avec la baisse et la stabilisation des prix de l’essence, l’attrait qu’avait représenté jusqu’ici les moteurs diesel (sur lesquels Peugeot avait jusqu’ici mit l’accent, aussi bien le marché européen qu’américain) s’était en grande partie estompé et la plupart des acheteurs américains en revinrent rapidement aux habitudes qu’ils avaient avant la crise et reconvertirent donc aux moteurs à essence. En parallèle, les instances fédérales américains poursuivaient leur chasse aux émissions de pollution et les moteurs diesel étaient désormais montré du doigt. (les dernières 505 vendues aux USA furent d’ailleurs toutes des versions à essence).

Bien conscient que le contexte sur le marché automobile américain était en train de changer, Peugeot décida alors, en 1987, d’introduire la nouvelle version haut de gamme de la 505, équipée du V6 PRV. Etudié au début des années 70 en collaboration avec Renault et Volvo (d’où les initiales donnée pour nom à cette motorisation) à l’intention de leurs futurs modèles haut de gamme, ce moteur devait, à l’origine, être un V8. Mais l’éclatement de la première crise pétrolière, en 1973, forcera, brutalement, les trois constructeurs à revoir leurs ambitions à la baisse et à en devoir amputer ce moteur de deux de ses cylindres. Ce qui aura toutefois pour effet de l’infliger, en tout cas dans sa première version, d’un fonctionnement plutôt « bancal » et n’en fera pas pour autant un modèle de sobriété. Aux Etats-Unis, où l’essence était redevenue bon marché, cette propension à la gloutonnerie n’était toutefois plus vraiment un défaut rédhibitoire et Peugeot était donc convaincu que, sur le marché américain comme en France, ce bloc permettrait d’offrir à la 505 un véritable statut de haut de gamme qui lui avait quelque peu manqué jusqu’ici grâce à une mécanique « plus noble ». Et aussi, accessoirement, de lui offrir une « nouvelle jeunesse » et de relancer sa carrière. (Jusqu’ici, la 505 n’avait pu en bénéficier car le V6 PRV avait été réservé, jusqu’en 1986, à celle qui était le vaisseau amiral de la marque, la 604. Peugeot n’ayant pas voulu commercialiser, jusque-là, une version de la 505 équipée de la même motorisation de crainte que cela n’engendre une sorte de « concurrence interne » au sein de la gamme). Si la 505 V6 remporta un certain succès sur le marché français, aux Etats-Unis, en revanche, il ne connut guère qu’un succès d’estime. Il est vrai que celui-ci, handicapé, tout comme la version Turbo, par les système anti-pollution, ne délivrait que 148 chevaux, soit à peu près la même puissance que cette dernière. De plus, le prix de la V6 (uniquement proposée sur la sedan) dépassait les 20 000 dollars, soit le double de la version quatre cylindres de 2 litres.

A suivre

Written by Jack

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