PEUGEOT AUX ETATS-UNIS : LES TRIBULATIONS D’UN FRANÇAIS EN AMERIQUE. Ep 3

Histoire

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Dans un pays où la transmission automatique était depuis longtemps devenue la norme sur la plupart des automobiles, américaines ou importées, en particulier sur les modèles full-size, l’absence de ce type de transmission constituait toutefois un handicap de poids pour la Peugeot 404. Surtout dans un pays où la grande majorité des conducteurs n’avaient ni l’habitude des boîtes manuelles et ni les appréciaient guère non plus, trouvant leur maniement trop contraignant. Il fallut attendre 1968 pour que le constructeur se décide enfin à corriger ce défaut, lorsque la 404 fut enfin disponible aux USA avec une boîte automatique de marque ZF. Un autre oubli assez fâcheux était l’absence, même en option, d’une climatisation. Quand on sait les températures que peuvent atteindre le thermomètre en plein été dans certains Etats du Sud, comme le Texas, le Nouveau-Mexique ou l’Arizona, un tel équipement n’était pourtant pas un luxe. Un atout indéniable de la 404, reconnu aussi bien en Europe qu’en Amérique, était toutefois sa robustesse. Un atout que Peugeot ne manquait évidemment pas de mentionner et d’insister dans les brochures et les publicités consacrées à la 404.

Peu de temps après le lancement de la berline, Peugeot, renouvelant la formule inaugurée après-guerre sur la 203 puis reprise avec la 403, présenta, en 1962, les versions coupé et cabriolet de la 404. Toutefois, à la différence de ses devancières, et bien que leur dessin soit du, là aussi, à Pininfarina, leur style était radicalement différent et ne comportait aucun panneau de carrosserie en commun avec la berline. Le succès remporté aux USA par les cabriolets comme la mGB, la Fiat 124 Spider ou la Volkswagen Karmann-Ghia incita Peugeot à les commercialiser aussi sur le marché américain. En France, ils étaient déjà affiché à un prix nettement plus élevé que celui de la berline (rançon de leur fabrication à italienne) et aux Etats-Unis, ces modèles se trouvaient, en plus, handicapés par le surcoût du aux taxes d’importation. Ce qui explique la raison pour laquelle le coupé et le cabriolet 404 n’y connurent qu’un succès d’estime. Au total, environ 30 000 exemplaires de la 404 furent vendus aux USA entre 1960 et 1973.

Seule une partie des modèles que Peugeot proposait dans sa gamme vendue en France et en Europe étaient importés et vendus aux Etats-Unis. Les Américains n’eurent ainsi jamais droit à la 104 ni à la 204. Quant à la « grande soeur » et remplaçante de cette dernière, la 304, sa carrière outre-Atlantique fut, pour tout dire, « météorique ». Elle y fut proposée, en berline et en break (mais ni en cabriolet ni en coupé) à partir de 1970, mais elle n’y rencontra toutefois qu’un succès fort mitigé. Tant et si bien que le constructeur la retira du catalogue américain dès la fin du millésime 1972. Un peu moins de 4 300 exemplaires seulement furent écoulés en trois ans.

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Comme pour sa devancière, la 504 débuta sa carrière sur le sol américain peut de temps après sa présentation officielle en France en septembre 1968. C’est donc à l’automne 1969 que le public américain découvrit la remplaçante de la 404 (commercialisée là-bas en tant que modèle du millésime 1970). La version américaine se reconnaissait au premier coup d’oeil de son homologue française, vue de face, par ses quatre phares de forme circulaire, qui remplaçaient les deux optiques de forme trapézoïdale montées sur la version européenne et, sur les côtés, par ses répétiteurs de clignotants montés à l’extrémité des ailes avant. Des changements imposés pour répondre à la législation américaine. Si, tout comme celle qu’elle remplaçait, la 504 ne se distinguait pas vraiment par le brio de ses performances, de toutes les Peugeot qui furent vendues aux Etats-Unis, ce fut cependant, avec sa remplaçante, la 505, celle qui connue le plus de succès auprès du public américain. Lorsqu’elle foula pour la première fois le sol américain, Peugeot venait de fêter les vingt ans de sa présence sur le marché américain et la marque au lion avait donc largement eu le temps de s’y faire une place, d’installer son image et de se bâtir une réputation auprès du public américain.

En cette fin des années soixante, le paysage automobile au pays de l’Oncle Sam devenait de plus en plus « bigarré » et « multiculturel ». C’est à cette époque charnière que les constructeurs nippons firent véritablement leur entrée aux Etats-Unis et que les grands groupes de Detroit commenceront à parler, comme on le fera en Europe quelques années plus tard, de « péril jaune ». Voulant se différencier de leurs parents, lesquels restaient viscéralement attacher aux marques américaines, et afficher leur différence de culture et de personnalité, un grand nombre de nouveaux acheteurs, parmi la jeune génération, ne ressentait plus aucun complexe de rouler dans une voiture de marque étrangère, qu’elle soit allemande (Volkswagen,…), japonaise (Datsun, Honda, Mazda, Toyota,…) ou suédoise (Saab et Volvo). Alors, pourquoi pas dans une voiture française ?

Autre changement significatif dans les mentalités et les habitudes des acheteurs américains, alors que, jusque-là, toutes les voitures, quelques soient leurs origines, qui circulaient aux Etats-Unis roulaient quasi exclusivement à l’essence, après le premier choc pétrolier de 1973, le rationnement et la flambée des prix de l’essence engendré par celui-ci, le diesel commença alors à devenir « à la mode » et prisé par une grande partie de la clientèle américaine, désormais soucieuse de ne plus trop gaspiller ses deniers en consommation de carburant.

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Sur le marché français, Peugeot avait été un pionnier dans ce domaine, en commercialisant, en octobre 1959, une version de la 403 équipée d’un moteur Indenor qui sera la première voiture française à moteur diesel produite en série. Si, en France comme en Europe, la plupart des voitures diesel commercialisé dans les années 60 affichait sans équivoque leur vocation avant tout « utilitaire », avec leur présentation austère et leur équipement réduit au strict minimum, au cours des années 70, la plupart des constructeurs cherchèrent progressivement à débarrasser leurs modèles de cette étiquette dont ils étaient affublées depuis leur apparition sur le marché. Durant la première partie de sa carrière aux USA, la 504, vendue en berline et en break, bénéficia d’une gamme assez complète, semblable à celle proposée en France, avec deux niveaux de finitions (GL ou SL) et de plusieurs motorisations qui pouvaient être équipé soit de la transmission manuelle ou de la boîte automatique. La finition « de base » GL est supprimée en 1977 et à partir de 1980 seul le break (station-wagon aux USA) reste disponible aux USA. Il y sera remplacé par son homologue de la gamme 505 en 1983. Durant la première partie de sa carrière outre-Atlantique, entre 1969 et 1976, la Peugeot 504 aura été vendue là-bas à un peu plus de 44 500 exemplaires. Aux Etats-Unis, la 504 aura, au final, connue une carrière qui se sera étalée sur pas moins de quatorze ans, soit presque aussi longtemps que pour la version française. Si, en France, à l’époque, d’autres modèles ont eux aussi connus une carrière fort longue, et pas seulement que chez Peugeot, sur le marché américain en revanche, pour une voiture étrangère et pour un modèle de cette catégorie, c’était quasiment un record. Tout comme avec les modèles qui l’avaient précédé au pays de l’Oncle Sam, les 404 et 504, il ne s’écoula pas longtemps (Un an à peine) entre la présentation de la remplaçante de cette dernière, la 505, et son arrivée sur le marché américain.

Si les lignes de la 505 était étroitement inspiré de celles de la 504, surtout en ce qui concerne l’avant de la voiture, Pininfarina, qui collaborait étroitement avec le constructeur de Sochaux pour la conception de presque tous ses modèles depuis la 403, ainsi que le bureau de style interne de la marque, dirigé par Gérard Welter, qui avait travaillé sur ce projet en collaboration avec le carrossier italien, les avaient modernisé et mises au goût du jour. Esthétiquement, la 505 américaine se reconnaissait, par rapport à celle vendue en France et dans la plupart des pays d’Europe, comme pour sa devancière, à ses quatre phares circulaires placés à la place des phares en forme de trapèze, des pare-chocs plus longs et plus épais équipés de rembourrages en caoutchouc ainsi que des clignotants de plus grande taille et des feux de position supplémentaires sur les côtés. La partie arrière avait, elle aussi, été redessinée (même si le style restait assez proche de celui de la 505 européenne) avec des feux arrière spécifique et un troisième feu stop. D’autres changements, invisibles eux mais néanmoins assez importants furent apportées au reste de la mécanique ainsi qu’à la structure de la voiture, avec le montage d’un pot catalytique ainsi que des barres de renforts dans les portières (Afin de protéger les passagers en cas de choc latéral).

Il s’écoula à peu près le même laps de temps entre le lancement du break en Europe et aux USA. Même si l’offre en matière de motorisations était plus réduite que sur le marché français, avec, simplement, deux motorisations en tout (Un 2 litres essence de 97 chevaux et un 2,3 litres diesel de 71 ch, porté à 80 chevaux en version Turbo), des mécaniques bien connues et déjà éprouvées puisqu’elles avaient déjà été utilisées sur sa devancière.

Par rapport à la 504, le principal changement sur le moteur à essence est que celui-ci bénéficiait à présent d’un système d’injection qui, s’il n’augmentait guère la puissance (de quelques chevaux à peine), profitait surtout à la consommation et réduisait aussi les émissions de pollution. Comme on le voit, dans ce domaine, Peugeot ne misait pas sur la puissance mais sur un autre atout qui avait fait sa réputation, des deux côtés de l’Atlantique, à savoir la fiabilité de ses moteurs. Un argument qui, à cette époque, devenait de plus en plus un critère déterminant auprès des acheteurs américains dans l’achat de leur nouvelle voiture et sur lequel un grand nombre de constructeurs étrangers présents aux Etats-unis axaient leurs campagnes publicitaires. Après la seconde crise pétrolière de 1979 (consécutive à la révolution iranienne), au début des années 80, le diesel avait désormais le vent en poupe. Ce qui, évidemment, ne pouvait que profiter à Peugeot, qui, sur le marché français était non seulement l’un des pionniers dans ce domaine mais était aussi rapidement devenu l’un des champions de la catégorie. C’est pourquoi, durant les premières années de la carrière de la 505 aux USA, ce fut cette motorisation qui fut mise à l’honneur par Peugeot dans ses publicités, dans les magazines ainsi qu’à la télévision.

A suivre…

Written by Jack

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