HUDSON « STEP-DOWN » – HERO OF CARS.

Histoire

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En 1953, les ventes, qui ont déjà commencée à se tasser au début de la décennie, amorcent brutalement une chute inquiétante. Au terme de ce millésime, Hudson n’a, en effet, produit qu’un peu plus de 66 000 voitures, ce qui fait rétrograder la marque à la quinzième place des constructeurs américains. Les raisons essentielles de de déclin s’expliquent, tout d’abord, comme mentionné précédemment, par l’archaïsme des motorisations qui équipaient les Hudson. Malgré leur puissance sous toute très honorable pour des moteurs de cet âge, sanctionné par de brillants résultats en course, notamment dans les épreuves de Nascar, pour les automobilistes américains des années 50, la fiche technique en elle-même avec désormais presque autant d’importance que la ligne de la voiture, ses équipements comme ses performances. Or, autant, avec sa structure autoporteuse, les Hudson « Step-down «  apparaissait fort modernes, surtout lors de leur lancement fin 1947, autant, avec leurs moteurs à soupapes latérales dont la conception remontait à l’avant-guerre, elles faisaient presque figure, dans ce domaine, de « dinosaures ». De plus, cette fameuse structure autoporteuse qui constituait, sur le plan technique, l’un des principaux atouts des Hudson, va, à terme, devenir l’un de ses talons d’Achille. Les formes générales de la ligne des voitures sont en effet conditionné par la structure.

Comme il a été expliqué plus haut, sur une caisse autoporteuse, le châssis en tant que tel (C’est à dire le cadre sur lequel sont fixés le moteur ainsi que tous les autres organes mécaniques) et l’armature sur laquelle viennent s’assembler les différents panneaux qui constituent la carrosserie ne forment qu’une seule et même structure. Les montants latéraux qui encadrent le toit (et qui, vu du dessus, forment comme une sorte de « U » qui descendent en pente jusqu’au bas de la lunette arrière), les piliers latéraux (sur lesquels sont fixés les portières), l’auvent et les montants qui encadrent le pare-brise (et qui forment comme une sorte de cage rigide) font partie des éléments essentiels de cette structure (au même titre que les traverses et les poutres qui constituent le châssis). Une structure qui intègre aussi le montant des vitres de custode (derrière les portières arrière) et celui des ailes arrière, en ceinturant tout le contour de la poupe.

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Si, comme on l’a dit, cette conception à l’avantage d’offrir une protection optimale des occupants de la voiture en cas de choc latéraux ou à l’arrière, elle dicte aussi la forme de la partie arrière de la voiture. Or, si les lignes « rondouillardes » de la partie arrière des Hudson « Step-down » (qui, avec ses roues arrières carénées, évoquent une baignoire renversée) étaient tout à fait modernes et « dans le vent » au moment de sa présentation, elles commencent à paraître sérieusement démodées au début des années 50. Si la structure monocoque autoporteuse a permis d’offrir aux Hudson une ligne surbaissée, donnant à la fois une impression de fluidité et de vitesse, l’un des inconvénients de la structure ainsi que de ce parti-pris esthétique est que la surface vitrée offerte est assez réduite, en tout cas au niveau des vitres latérales. Ce qui nuit donc assez fortement à la visibilité sur les côtés de la voiture.

En plus de cela, les moyens dont disposent les constructeurs indépendants comme Hudson sont à cent lieux de ceux dont jouissent les grands groupes comme General Motors et les premiers cités ne peuvent donc se permettre d’offrir un lifting de carrosseries à leurs modèles aussi fréquemment que chez les mastodontes de l’industrie automobile. Toutes ces raisons expliquent pourquoi les Hudson ont conserver un style pratiquement inchangé entre 1948 et 1953.

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Bien conscient que le style des « Step-down » est maintenant passé de mode, le bureau de style de la marque tente bien de restyler les modèles à l’occasion du millésime 1954, avec un allongement des ailes à l’avant et surtout à l’arrière, afin de présenter un profil plus moderne et plus tendu. L’adjonction d’un pare-brise panoramique (qui commence alors à devenir à la mode sur les voitures américaines) participe aussi à cette volonté de « moderniser le produit». (La plus chère des Hudson, le cabriolet Hornet Brougham, vaut alors 3 288 $). Malheureusement pour Hudson, bien que les lignes des « nouveaux » modèles apparaissent, certes, plus modernes par rapport à ceux du millésime précédent, seules les parties avant et arrière des voitures ont été modifiées. En dehors des montants du pare-brise (modifiés pour pouvoir accueillir une vitre panoramique), la structure est exactement la même que celle des premières « Step-down » de 1948. D’ailleurs, un oeil exercé n’a guère de mal à deviner (Ce qui apparaît flagrant, en particulier, sur les berlines), sous ces « nouvelles » lignes, l’ancienne structure conçue sept ans auparavant. Ce remaniement esthétique n’est donc, en réalité, qu’un simple remaquillage ou « replâtrage » et il est d’ailleurs perçu comme tel par la clientèle. On ne s’étonnera donc pas si, au terme du millésime 1954, les ventes des Hudson ne totalisent qu’un peu moins de 34 500 exemplaires à peine ! Un score assez humiliant, surtout quand on se souvient qu’en 1949, celles-ci avaient dépasser plus de 159 000 voitures ! Soit des ventes divisées par quatre et demi en cinq ans !

L’autre raison du déclin des Hudson « Step-down », et donc de la marque, est aussi les mauvais choix stratégiques opérés par la direction du constructeur. Notamment le programme de la Hudson Jet, une voiture compacte destinée (Comme pour la Pacemaker et la Wasp au début des années 50) à élargir la gamme Hudson et, avec elle sa clientèle. Avec ce projet, la firme jouait sans doute là sa dernière carte et, malheureusement pour elle, ce ne fut pas un joker. La Hudson Jet apparaissant, à la fois, démodée et… trop en avance sur son temps ! Démodée car, bien qu’elle ait adoptée elle aussi une structure autoporteuse, elle conservait, tout comme les « Step-down », un moteur à soupapes latérales. De plus, le rapport taille/prix n’apparaît sans doute guère convaincant aux yeux du public, la Jet coûtant en effet 175 $ de plus qu’une berline Chevrolet de taille « normale ».

Trop en avance sur son temps car, au milieu des années 50, les voitures compactes représente un segment encore bien marginale au sein de la production automobile aux Etats-Unis, ce qui expliquent d’ailleurs la raison pour laquelle les grands constructeurs ne s’y intéressent quasiment pas à l’époque, laissant ainsi le champ libre aux indépendants. Il est vrai que ces derniers n’ont alors plus grand-chose à perdre et sont convaincus que, pour survire, il leur faut jouer la carte de la « différence », en s’intéressant à des secteurs du marché encore négligés par les grands groupes. Comme celui des roadsters à tendance sportive, avec la Nash-Healey conçue en collaboration avec le Britannique Donald Healey (Le futur créateur des Austin-Healey), qui précédera de quelques années la Corvette, du coupé grand tourisme (avec la Studebaker Starliner) ou encore de la berline compacte (avec la Nash Rambler puis la Studebaker Lark).

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A la fin de la décennie, après des années où la production américaine a vue les voitures augmenter sans cesse en taille et atteindre des délires en matière de style, le public commencera à se lasser des énormes « paquebots » sur quatre roues et commencera à s’intéresser à des modèles de taille plus raisonnable, montrant ainsi que des marques comme Nash et Studebaker avaient, au final, eu raison de s’inscrire et de persévérer dans cette voie. L’idée des dirigeants de Hudson avec la Jet n’était donc, en elle-même, pas mauvaise mais elle arrivait trop tôt, sur un marché où les goûts et les mentalités n’avaient pas encore évoluées. (D’autres modèles similaires, comme la Kaiser Henry J, connaitront, pour cette raison la même déconvenue). Si la Hudson Jet (dernière photo) avait été lancée quelques années plus tard, avec une carrosserie au style remanié et avec un moteur plus moderne, elle aurait sans doute connue un meilleur succès.

Or, la conception et l’industrialisation de ce modèle, ont tout de même coûté pas moins de 12 millions de dollars. Ceci, pour à peine un peu plus de 35 000 exemplaires sortis d’usine. Alors que, en quatre mois à peine, entre janvier et fin avril 1954, Hudson affiche une perte de 6 millions de dollars. Pour beaucoup de spécialistes de l’automobile comme des clients les plus fidèles de la marque, le budget assez conséquent que la direction de la firme a alloué au projet de la Jet aurait sans doute été mieux employé à une véritable et profonde modernisation des « Step-down », non seulement de sa carrosserie mais aussi de sa structure et surtout de ses motorisations. Il est claire qu’avec celui-ci, la firme aurait largement de quoi eu concevoir et mettre en chantier un V8 moderne à soupapes en tête, ce qui lui a, malheureusement, toujours fait défaut et qui a été l’une des autres causes de son déclin, et, avec lui, celui de son constructeur.

Désormais, quasiment, à court de ressources, Hudson, à l’instar de la plupart des dernières firmes indépendantes, comprend qu’elle n’a désormais plus guère le choix et qu’il lui faut accepter de fusionner avec un autre constructeur si elle veut encore avoir une chance de survie.

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En mai 1954, Hudson s’associe avec la firme Nash (basée à Kenosha, dans le Wisconsin). L’une des premières mesures prise après ce rapprochement par la nouvelle direction sera l’abandon de la compacte Jet, qui, comme on l’a vu, n’a jamais réussie à trouver son public. Si cette alliance donne alors naissance au quatrième groupe automobile américain, American Motors Corporation, elle marquera aussi, dans, un premier temps, la fin de la carrière des « Step-down » et, surtout, la perte d’indépendance de la marque dans la conception de ses modèles, qui, depuis le lancement de la lignée des « Step-down », fin 1947, faisait pourtant toute la force et l’identité de la marque Hudson. A partir du millésime 1955, les « nouvelles » Hudson seront construites sur la base des châssis des modèles de la firme Nash, dont la conception technique était loin d’être aussi aboutie que celle des « Step-down ». Pour la marque, ce sera le début de la fin, celle-ci disparaissant du paysage automobile américain à peine trois ans plus tard, en 1957.

Texte Jean-Louis Shieffer

Written by Jack

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