HUDSON « STEP-DOWN » – HERO OF CARS. Episode 3

Histoire

 

En plus de leur esthétique qui, à l’exemple de celles des Kaiser et des Studebaker, annoncent une nouvelle ère dans l’histoire de l’automobile américaine (Celle de la ligne « ponton »), les nouveaux modèles d’Hudson charment aussi leurs utilisateurs sur la route, faisant preuve d’un comportement routier remarquable. Des qualités intenses et indéniables qui n’ont guère de mal à éclipser les quelques défauts que présentent ces nouvelles voitures, notamment un poids quelque peu excessif, dû aux nombreux renforts dont est doté le châssis périmétrique des Hudson.

Si le moteur que l’on retrouve sous le capot des « Step-down » reste un classique six cylindres en ligne (Le plus gros de l’époque au sein de la production US) à soupapes latérales (Mais c’est alors le cas de presque tous les modèles de la production américaine, y compris les plus luxueux comme les Cadillac ou les Lincoln.), celui-ci est néanmoins équipé d’un bloc-moteur en alliage de chrome, d’une culasse type « Power Dome » ayant fait l’objet d’une mise au point poussée, d’un freinage hydraulique avec un système mécanique de secours, d’un embrayage à bain d’huile et d’une boîte de vitesses qui – bien qu’elle ne comporte que trois rapports – bénéficie d’un overdrive.hudson-_step-down_-f

Parmi leurs autres caractéristiques innovantes figure aussi l’emploi d’un matériau spécifique utilisé pour la fabrication des pare-chocs, qui permettait au constructeur de diminuer le poids de ses voitures sans devoir investir dans l’emploi de l’aluminium (assez coûteux). Une fois recouverts de chrome, ils faisaient parfaitement illusion…

Comme on le voit, sur bien des points, les nouvelles Hudson n’ont, à leur lancement, pas grand-chose à envier, sur le plan technique, à leurs concurrentes. Si les ingénieurs de la firme ont réussis à atteindre l’un de leurs objectifs qui était, grâce au choix de la structure autoporteuse, de garantir aux occupants une sécurité optimale, cette excellente rigidité de la structure des voitures se paye malheureusement sur la balance. La caisse d’une Hudson (C’est à dire la structure équipée de ses panneaux de carrosserie, sans le moteur ni les autres organes mécaniques, ainsi que sans les pneus, les sièges et tous les accessoires intérieurs et extérieurs) accuse, en effet, un poids total de 863 kg, ce qui paraît beaucoup quand, à titre de comparaison, une voiture de la marque Nash, dotée d’une architecture comparable même si elle ne peut se targuer de la même rigidité ou d’une robustesse comparable, elle, ne pèse que 454 kg, soit presque deux fois moins. (Un autre inconvénient, même si celui-ci est plus « secondaire » est que le plancher des « Step-down » est assez délicat à nettoyer). Un défaut qui, pour l’heure, n’a toutefois aucune incidence sur les chiffres de vente.

Ce choix de l’innovation va s’avérer payant, car, au terme de la production des modèles du millésime 1948, en décembre de cette année-là, Hudson peut se vanter d’avoir vendu, au total, près de 142 000 voitures (142 454 très exactement, environ 42 000 exemplaires de plus par rapport aux chiffres de ventes de l’année-modèle 1947. Ce qui représente aussi un écart de quelques 20 000 voitures en plus en comparaison avec le dernier record de production de la firme, en 1936). Soit plus que Chrysler (119 137 voitures produites), qui figure pourtant parmi les plus grands constructeurs américains de l’époque, ou que Nash (118 621 unités) qui figure parmi ses principaux concurrents au sein des constructeurs indépendants et presque autant que d’autres firmes comme Studebaker (186 526 exemplaires) ou Mercury (154 702). Ce qui place alors la marque Hudson à la 11ème place des constructeurs américains, devant Nash, Packard et DeSoto.hudson-_step-down_-g

L’année suivante, en 1949, l’entreprise célèbre avec faste son quarantième anniversaire, ainsi qu’un nouveau record commercial, avec plus de 159 000 voitures, tous modèles confondus, sortis de chaîne.

Si la Hudson Hornet est devenue l’une des vedette du film Cars, c’est aussi et surtout parce qu’elle fut, en son temps, la reine incontestée du championnat NASCAR. Entre 1951 et 1954, aux commandes de leurs Hudson préparées avec le concours de l’usine, les pilotes Marshall Teague, Dick Rathmann, Herb Thomas, Fonty Flock et Frank Mundy domineront de loin leurs concurrents dans cette épreuve mythique. Mettant aux prises des voitures de série, ces compétitions demeurent très populaires aux Etats-Unis, à l’époque comme aujourd’hui. Car les spectateurs peuvent y suivre le combat féroce d’automobiles de production, similaires (ou presque) à celles qu’ils conduisent eux-mêmes.

Parmi tous les pilotes talentueux qui se sont illustrés au volant des Hudson « Step-down », le plus célèbre et le plus titré est sans aucun doute Marshall Teague (1921 – 1959). Pour la saison 1952, il fait apporter toute une série de modifications sur sa Hornet : Augmentation de l’alésage, adjonction de plus grosses soupapes, nouvelles chambres de combustion, culasse haute compression, arbre à cames plus pointu, double échappement,… Regroupées sous la dénomination « kit 7X », ces transformations permettent au « straight six » de Hudson de développer à présent jusqu’à 220 chevaux ! Une performance qui permettra à Teague de remporter douze des treize courses qu’il disputera dans le championnat AAA des voitures de série durant la saison 1952. (Même si les lauriers qu’elle récoltera seront aussi dus, pour une bonne part, à l’excellence de sa tenue de route). Dans le même temps, malgré une concurrence aussi nombreuse que féroce (avec les Oldsmobile, Dodge et Chrysler, toutes équipées d’un V8 de dernière génération) dans le championnat NASCAR, les pilotes Hudson raflent pas moins de 27 titres (sur 34 courses disputées) et ils remporteront encore 22 victoires sur les 37 compétitions auxquelles la marque participera en 1953. Ils en remporteront d’ailleurs encore 17 en 1954, l’année ou les Hudson « Step-down » quittent la scène.hudson-_step-down_-h

Malheureusement pour Hudson, dès le tout début des années cinquante, on commence à observer un net fléchissement des ventes. Dès le commencement de cette décennie, qui va être, dans l’histoire de l’automobile américaine, celle de tous les records de production et aussi de tous les délires en matière de style, débute entre les grands groupes General Motors, Ford et Chrysler une véritable « course aux armements », une sorte de guerre ouverte où chacun des trois géants de Detroit lance chaque année de nouveaux modèles aux lignes toujours plus flamboyantes, à l’équipement toujours plus pléthorique (où l’essentiel côtoie l’utile et même le superflu) et aux moteurs toujours plus gros et plus puissantes. Une guerre commerciale sans merci qui ne va pas manquer, très vite, d’affaiblir considérablement les constructeurs indépendants, dont les modèles se voient rapidement distancer sur tous les plans et qui, de manière globale, ne peuvent bientôt plus soutenir la comparaison face à des rivales mieux et armées et toujours plus nombreuses.

Pour maintenir ses positions et tenter de préserver ses parts de marché, Hudson décide alors d’élargir sa gamme vers le bas, avec le lancement, en 1950, de la Pacemaker. Etabli sur un châssis d’un empattement de 3,02 m, ce modèle plus abordable (Il coûte 172 $ de moins que la série Super Six, qui était auparavant la moins chère des Step-down). Le modèle le moins cher de la cette série (et donc la moins chère des Hudson) est le Club Coupe deux portes et six places, affiché à 2 145 $, disponible, pour les représentants de commerce, dans une version Business Coupe à trois places (La banquette arrière étant alors absente, cela permet de libérer une plus grande place pour les éventuelles marchandises, en plus de celle du coffre). Logiquement, la mécanique que l’on retrouve sous son capot est également moins puissante, avec seulement 112 chevaux. Bien que, par son statut de modèle d’entrée de gamme, elle soit censée attirer la plus large clientèle possible, seuls 7 486 acheteurs en passeront commande. La cause de ce faible succès, il suffit de comparer le prix d’une berline Pacemaker à six places avec ceux de ses principales concurrentes (Toutes également équipées d’un six cylindres en ligne): Alors que la Hudson est affichée à 2 311 $, une Chevrolet Special, elle, ne coûte que 1 569 $ à peine, une Ford Mainline 1 530 $ et une Plymouth Cambridge 1 822 $. Comme on le voit, la Hudson Pacemaker a beau prétendre être un modèle « populaire », elle est néanmoins bien plus chère que les autres représentantes de la catégorie et, logiquement, les chiffres de vente s’en ressentent.

A suivre

Written by Jack

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