BMW 501 ET 502 – LA RENAISSANCE BAVAROISE. Episode final

Histoire

 

Sur le plan commercial, durant toute leur carrière, les somptueuses 501 et 502 n’auront guère été rentables et lorsque les dernières 502 quitteront l’usine de Munich, en plus du fait que leurs lignes rondouillardes étaient alors démodées, cela faisait longtemps déjà que les comptables de la firme bavaroise ne comptaient plus sur la vente des modèles de luxe pour faire tourner la maison. Si les bénéfices rapportés par ces grosses berlines à moteur six et huit cylindres n’a jamais été énorme, celle des autres voitures de prestige proposés au catalogue le sont encore moins. Les coupé et cabriolet 503 et surtout le roadster 507, tous trois commercialisés en 1955 (Les deux premiers ayant été dévoilés au Salon de Francfort en septembre et la troisième quelques mois plus tôt en juillet) ont été salués par la presse pour leur élégance. Mais le ramage ne se révèle toutefois pas vraiment à la hauteur du plumage. Surtout dans le cas de la 507. Malgré le travail des ingénieurs de la marque qui a permis de pousser la puissance de son V8 à 150 chevaux, le rapport prix/performance qu’elle affiche n’est guère favorable, surtout face à ses concurrentes. Elle est à peine plus rapide qu’une Corvette alors qu’elle en vaut deux fois le prix ! Au pays de Goethe, elle est affiché au prix faramineux de 26 000 Deutschemarks, soit plus chère encore que le coupé Mercedes 300 SL à portes papillon. Toutes deux figurent d’ailleurs parmi les voitures allemandes les plus chères de l’époque. Ces deux somptueux modèles ont été voulus par Max Hoffman, un brillant et dynamique vendeur d’origine autrichienne, qui, après avoir fuit son pays en 1938 lors de son annexion par l’Allemagne nazie, s’est réfugié aux Etats-Unis où, après-guerre, il s’est spécialisé dans l’importation de marques européennes de prestige. C’est d’ailleurs en grande partie grâce à lui que les (riches) Américains ont découvert des marques qui, jusque-là, étaient très peu connues, voire inconnues, sur le territoire américain, comme (justement) BMW, Mercedes et Porsche mais aussi Jaguar ou Lancia. Devant le succès remporté aux States par les voitures de sport européennes comme la Porsche 356 Speedster (dont il a, là aussi, soufflé l’idée à Ferry Porsche), il convainc, à leur tour, les dirigeants de la marque bavaroise de lancer l’étude d’un roadster qui leur permettrait (Il n’en doute alors pas) d’étendre leurs parts de marché au pays de l’Oncle Sam. C’est Hoffman également qui trouvera l’homme qui signera les lignes magistrales de la 507(ainsi que celles de la 503), Albrecht Goertz, un designer industriel qui vit alors lui aussi à New York. Si Hoffman a eu lez fin avec Mercedes et Porsche, en revanche, l’aventure avec BMW sera moins concluante, en tout cas sur le plan commercial.bmw-501-502-14

Au départ convaincu que, tout comme avec les autres modèles précités, le roadster BMW fera un carton aux USA, Hoffman a même laissé entendre à ses dirigeants qu’il parviendrait facilement à vendre jusqu’à 1 500 exemplaires. Malheureusement, pour Hoffman comme pour la direction du constructeur bavarois, plutôt déçu par les performances de la 507, il décide d’annuler sa commande. Il est vrai que, comme il leur expliquera, il espérait avoir, avec la 507, un modèle capable de se mesurer à la Mercedes 300 SL et que, au final, le roadster de BMW était loin du compte. Si quelques stars américaines, comme Elvis Presley (alias « le King ») himself, en feront l’acquisition, il n’en reste pas moins que, des deux côtés de l’Atlantique, la magnifique 507 devra, dès le départ, se contenter d’un rôle de figuration. Lorsque la dernière d’entre-elles se produite, en 1959, à peine 252 exemplaires, en tout et pour tout, en auront été construits. Si le coupé et le cabriolet 503 connaîtront (un peu) plus de succès, ils ne seront pas pour autant des best-sellers. En plus de cet échec cuisant, et en dépit de la bonne santé retrouvée de l’économie allemande, la situation en Europe n’est guère rose. Avec la crise de Suez qui éclate en octobre 1956, à la suite de la prise de contrôle et de la nationalisation forcée, par le président égyptien Nasser, du canal de Suez, qui entraîne une flambée des prix du pétrole (Bien avant la première crise pétrolière mondiale de 1973).bmw-501-502-11

Dans ce nouveau contexte, le moins que l’on puisse dire est que, dans son ensemble, la gamme des modèles de BMW n’est guère adaptée aux circonstances du moment. Pour le constructeur, d’ailleurs, les pertes s’accumulent et celui-ci glisse de plus en plus dans le rouge. En 1956, les pertes du département automobile s’élèvent ainsi à 60 millions de Marks, soit à 5 000 Deutschemarks (l’équivalent du prix d’une Volkswagen Coccinelle neuve) sur chaque voiture produite ! En plus de cela, pour ne rien arranger, le marché de la moto, dont BMW était l’un des acteurs majeurs et qui représentait jusqu’alors une ressource importante de revenus pour la marque, amorce lui aussi un recul préoccupant. Les ventes des deux roues du constructeur s’effondrent elles aussi, passant de 30 000 exemplaires en 1954 à seulement 5 000 exemplaires trois ans plus tard. Les nuages s’amoncellent de plus en plus dans le ciel de BMW. Au sein de la production automobile, les deux seuls modèles qui sont véritablement rentables sont l’Isetta et la 700.bmw-501-502-10

Les dirigeants de la marque de Munich ont fini par prendre conscience que la pérennité de leur entreprise ne peut reposer sur une automobile tellement baroque et que les perspectives pour une voiture de ce prix sont fort limitées. De plus, la politique commerciale, résolument élitiste, pratiquée par la marque dans les années 50 (Malgré la tentative de diversification vers des modèles plus populaires (notamment avec l’ Isetta et la 700), entraîne rapidement celle-ci dans de grandes difficultés financières. C’ est pourquoi, à l’ aube des années 60, la direction du constructeur bavarois décide de tourner (provisoirement) la page du grand luxe pour se tourner vers un secteur qui apparaît plus lucratif, bien qu’ il soit alors naissant: Celui de la berline familiale à tendance sportive, qui sera incarnée, à partir de 1961, par les BMW de la série « Neue Classe » dessinée par le designer italien Michelotti. (Une catégorie qui, à l’aube des années soixante, était encore presque inexistante. Les seuls modèles correspondant à cette définition étant les Alfa Romeo). Si, au sein du constructeur comme pour beaucoup d’observateurs de la presse automobile, BMW jouait alors là sa dernière carte, pour la marque bavaroise, le projet de la Neue Klasse s’avérera un très bon joker : Rien que pour la première série de cette génération, la 1500, produite de 1962 à 1966, à plus de 23 800 exemplaires (Et plus de 34 000 si on ajoute ceux de sa remplaçante, la 1600, produite entre 1964 et 1966). Le succès de celle qui pendra la succession de la Neue Klasse, la série « 02 » sera plus grand encore : Près de 790 500 exemplaires en seront vendus en près de dix ans.bmw-501-502-12

Un pari gagnant pour la Bayerische Motoren Werke, qui lui permettra, non seulement, d’asseoir et de propager le concept de la voiture de classe moyenne doté d’un fort tempérament, tout comme les Alfa italiennes qui, avant elles, avaient déjà ouvert la voie mais aussi de devenir un grand constructeur et l’un des acteurs majeurs de l’industrie automobile, non seulement en Allemagne mais aussi en Europe. Si (plus encore qu’avec l’isetta et la 700) la Neue Klasse et la Série 02 ont permis à BMW de se démocratiser et de pouvoir séduire un plus large public et que ce sera sur ce marché que la firme bavaroise se focalisera durant les années 60, elle n’abandonnera pas pour autant l’ambition de (re)devenir le rival de Mercedes sur le marché du haut de gamme. A ce titre, on peut considérer que la BMW E3, lancée en 1968 et, après elle, la première génération de la Série 7, commercialisée en 1977, en sont les descendantes directes.bmw-501-502-13

Le succès remporté par cette dernière ayant d’ailleurs apporté la preuve que ce segment était porteur, tant en terme d’image pour un constructeur que bénéficiaire sur le plan financier, aussi bien en Allemagne que dans le reste de l’Europe. BMW étant toujours aujourd’hui, depuis maintenant près de cinquante ans, un acteur incontournable de ce marché. Au final, même si la première tentative de la marque (Avec les berlines 501 et 502 mais aussi avec les coupé et cabriolets 503 et 507) ne fut pas vraiment concluantes sur le plan commercial, la persévérance du constructeur bavarois a finalement porté ses fruits. Les constructeurs français, eux, ne peuvent malheureusement pas en dire autant et ont, définitivement semble-t-il, déposé les armes face à leurs rivaux allemands.

 

Texte Jean-Louis Schiffer

Written by Jack

Laisser un commentaire