BMW 501 ET 502 – LA RENAISSANCE BAVAROISE. Episode 3

Histoire

 

Un florilège de rondeurs, tel semble être le mot d’ ordre retenu par les stylistes de Munich dirigés par le productif Peter Szymanowski, lors de la genèse de la 501. L’ influence américaine est, comme chez tous les constructeurs du moment, très sensible. Dans le cas présent, les lignes des Buick des années 1942 – 1948 semblent avoir marqué les esprits. Les épaisses ailes avant s’ étirent jusqu’ aux portières arrière, qui s’ ouvre dans le mauvais sens, et la malle à bagages, d’ une contenance respectable, accentue elle aussi les formes joufflues de l’ ensemble. D’abord peut convaincus par le prototype dessiné par Szymanowski, les membres de la direction de BMW décident alors de faire appel à Pininfarina et demandent donc au carrossier italien de leur proposer un projet alternatif. Les lignes du prototype en question seront toutefois jugé trop proches de celles de l’alfa Romeo 1900, aussi les dirigeants de la marque bavaroise décident finalement d’adopter le dessin de Szymanowski. Sur le plan technique, une plate-forme entièrement nouvelle avait été conçue pour la première BMW d’après-guerre, avec un châssis périmétrique. Les suspensions faisant appel, à l’avant, à des double bras avec barre de torsions et un essieu rigide à barre de torsion à l’arrière. Le mécanisme de la direction, quant à lui, était équipé d’un système de pignon et crémaillère. Si l’ emboutissage et la finition tatillonne des carrosseries, confiées aux établissements Karl Baur de Stuttgart (Qui construisit les 2045 premiers exemplaires de la berline, lesquels étaient expédiés depuis Stuttgart, où était installée la carrosserie Baur, jusqu’à l’usine BMW de Munich où elles étaient assemblées sur les châssis) ne méritent que des éloges, le 6 cylindres de 2 litres de cylindrée développant 65 chevaux (dérivé du moteur M78 qui équipait la BMW 326 avant-guerre) peine à déplacer la respectable berline, qui atteint les 135 km/h avec grande difficulté. De plus, la nouvelle venue s’ échange contre 15 100 marks (ce qui représentait environ quatre fois le salaire moyen en Allemagne à l’époque), alors que la Mercedes, nettement plus véloce grâce à sa mécanique délivrant 80 ch, ne coûte que 12 000 marks.bmw-501-502-7

Des problèmes d’industrialisation retardèrent toutefois le début de la production jusqu’à la fin de l’année 1952 et même alors BMW n’avait toujours pas de matériel pour presser les panneaux de carrosserie en fonctionnement. En dépit de ces différents problèmes, le millième exemplaire de la 501 sortira de l’usine BMW le 1er septembre 1953. En plus de la berline à quatre portes, des versions coupé et cabriolet étaient disponibles sur commande spéciale auprès du carrossier Baur.

Les concepteurs bavarois, placés sous l’ autorité de l’ ingénieur Alfred Bening, résolvent la question de la sous-motorisation en donnant naissance à un intéressant V8, dont la conception était inspirée de celle du V8 Oldsmobile Rocket (alors considéré comme l’une des meilleures mécaniques de la production américaine) aux soupapes en tête actionnées par un arbre à cames central, un groupe entièrement coulé en alliage d’ aluminium, d’ une cylindrée de 2 580 cc autorisant l’ épanouissement de 95 chevaux. La plus grande partie du développement de ce nouveau V8 fut menée sous la direction de Fritz Fiedler, qui remplaça Böning comme ingénieur en chef de BMW en 1952. En abritant ce nouveau moteur sous son capot, la BMW 501 devient 501-V8, puis le modèle est rapidement rebaptisé 502. La production démarre à l’ été 1954. A la fin de la saison, 190 exemplaires seulement sont livrés à une clientèle sélectionnée. Il est vrai que son prix élevé de 17 800 Deutsch Marks la mettait hors de portée de la plupart des bourses. Si, de prime abord, extérieurement, la 502 semblait identique à sa « cousine » à moteur six cylindres, elle recevait toutefois des garnitures chromées supplémentaires et des aménagements intérieurs plus somptueux. Par rapport à cette dernière, les phares antibrouillard et les sièges avant individuels faisaient maintenant partie des équipements montés en série. La carrière de la 501 équipée du 6 cylindre est prolongée en parallèle mais, avec une cylindré grimpant à 2 077 cc, 72 ch sont désormais disponibles. Le nouveau vaisseau amiral de la flotte BMW, dont la lunette arrière a été élargie pour plus de visibilité, se laisse admirer par un public envieux au Salon automobile de Genève en 1954.bmw-501-502-8

En 1955, la gamme s’ étoffe d’ un élégant coupé à deux portes, d’ un cabriolet (produit à 280 exemplaires) et d’ une berline entièrement décapotable (Ce genre de carrosserie était fort prisée chez les constructeurs allemands avant-guerre, mais, sur la 502, elle ne sera produite qu’ à 50 exemplaires à peine). La finalisation de ces véhicules à la diffusion très restreinte est confiée au carrossier « partenaire » du début du programme, Karl Baur. Les performances ne sont pas en reste, puisque les 3 168 cc du 8 cylindres en V délivrent maintenant 120 chevaux, qui sont capables de lancer la voiture à une vitesse maximale de 170 km/h. Les coupé et cabriolet 503 ainsi que le splendide et rare cabriolet 507 partagent ce même V8, mais la puissance est alors, respectivement, de 140 et 150 ch.

A partir de 1960, le V8 de la BMW 502, devenue 3 200 Super, atteint 140 puis 160 ch. La vitesse frôle alors les 200 km/h et, suprême raffinement, la voiture se voit dotée d’ un dispositif de direction assistée et de freins à disques à l’ avant.

A suivre

Written by Jack

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