BMW 501 ET 502 – LA RENAISSANCE BAVAROISE. Episode 2

Histoire

 

Entretemps, BMW poursuit également son développement ainsi que la diversification de ses activités en devant constructeur d’automobiles, avec le rachat de la firme Fahrzeugfabrik Eisenach, qui produit sous licence l’Austin Seven, vendue depuis 1927 en Allemagne sous le nom de Dixi. Rapidement, les ingénieurs de la marque vont acquérir le savoir-faire nécessaire qui leur permettra bientôt de conçevoir et de produire leurs propres modèles.

La première vraie automobile produite par BMW, la 3/20 PS, apparaît en 1931. Bien que son quatre cylindres n’affiche qu’une cylindrée de 782 cc et une puissance de 20 chevaux, elle se montre à la fois plus fiable et plus agréable à conduire que l’archaïque Dixi. Deux ans plus tard, en 1933, apparaît le premier modèle équipé d’un moteur 6 cylindres, la 303, qui est aussi la première BMW à arborer la célèbre calandre à « double haricot » dont seront équipées toutes les voitures BMW (hormis la 507). La série 326, dévoilée en 1935, se caractérise également par une fiche technique fort moderne, avec sa carrosserie soudée sur cadre, son châssis à caisson surbaissé, son essieu arrière suspendu par barres de torsion et son circuit de freinage hydraulique. Le modèle le plus emblématique parmi les BMW d’avant-guerre sera toutefois présenté sur le célèbre circuit du Nürburgring (Ce qui traduit bien, à la fois, la vocation sportive de la voiture et aussi les ambitions de son constructeur en compétition) en juin 1936. Il s’agit de la BMW 328. Se présentant sous la forme d’un élégant et sobre roadster à deux places, grâce à son moteur six cylindres de 2 litres développant une puissance de 80 chevaux (Une puissance confortable pour l’époque) et aussi à son poids plume de seulement 830 kg. Si la 328 verra sa carrière écourtée par le déclenchement de la guerre, elle aura néanmoins eu le temps de se faire un nom et d’asseoir définitivement la réputation de BMW dans le monde de la compétition automobile. Un superbe élan qui va toutefois être briser net par le régime hitlérien, qui va plonger l’Allemagne ainsi qu’une grande partie de l’Europe dans l’enfer de la Seconde guerre mondiale.

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En mai 1945, l’Allemagne se retrouve une nouvelle fois à terre. Plus encore qu’en 1918, le pays est dévasté, à tous points de vue, par la guerre qu’elle a provoquée. Depuis la Baltique jusqu’aux Alpes et du Rhin jusqu’à l’Oder et la Neisse, la plus grande partie des villes allemandes ne sont plus que des champs de ruines. En particulier Berlin, l’ancienne capitale du Reich allemand, dont Hitler proclamait avec orgueil qu’il durerait mille ans, devenu, par l’action des bombardements Alliés et de l’action des troupes soviétiques, lorsque celles-ci se sont emparés de la ville, le bûcher du régime et de l’idéologie nazie. Si, comme tous les autres constructeurs allemands, BMW se retrouve dans une situation aussi exsangue et inconfortable qu’incertaine, le cas de la Bayerische Motoren Werke est, sur plusieurs points, assez épineux et délicat. En plus des destructions graves causées par les bombardements des escadrilles anglaises et américaines, son usine d’Eisenach, située en Thuringe, à l’est du pays (dans ce qui deviendra, en 1949, la République Démocratique Allemande, plus communément appelée l’Allemagne de l’Est), donc en zone contrôlée par les troupes soviétiques, a été confisquée et nationalisée. Ironie du sort vis-à-vis des dirigeants de l’entreprise bavaroise, l’usine d’Eisenach reprendra, quelques mois seulement après la fin de la guerre, sa production automobile (en plus de celle des motos), alors que celle de Munich ne peut faire de même, en tous cas en ce qui concerne les voitures, faute d’autorisation de la part des autorités d’Occupation. En plus des dégâts causés par le conflit, la reprise des activités s’avère assez difficile car l’essentiel de celles-ci ont été concentrées, entre 1940 et 1945, sur la production des moteurs d’avions afin de satisfaire les besoins de la Luftwaffe. Sans compter que BMW a aussi souffert, durant cette période, des guerres d’influence qui ont opposé ses principaux dirigeants. Le comité mis en place pour tenter de remettre sur pieds l’entreprise a donc fort à faire.

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Si la production des motos peut être redémarrée dès le mois d’août 1945 (Trois mois à peine après la capitulation), celle-ci est toutefois soumise aux règles fixées par les responsables anglais et américains des zones d’occupations où sont situés les différents sites de production de l’entreprise et la cylindrée des deux roues est, pour l’heure, limitée à 250 cc. Les règles s’assouplissent toutefois avec le temps et, trois ans plus tard, au Salon de Genève, BMW présente sa nouvelle R24 à moteur monocylindre. La même année, au mois de mai 1948, la marque est enfin autorisée à reprendre sa production automobile. Si la plupart des constructeurs allemands (En tout cas ceux qui ont survécus à la guerre et qui ont choisi de reprendre leurs activités automobiles) ont fait le choix, logique et pragmatique, de s’orienter vers les modèles économiques (Y compris Mercedes, tout du moins jusqu’au début des années 50), BMW, au contraire, choisie, elle, de jouer la carte du haut de gamme. Un choix qui, de rime abord, peut paraître à la fois curieux et également risqué, car, au vu de l’état de l’Allemagne en cette fin des années 1940, il est évident que le marché pour un modèle de ce genre est réduit à un mouchoir de poche. Même à l’étranger, en dehors des rares pays qui (comme la Suisse ou la Suède) sont restés neutres durant le conflit, les débouchés pour un tel modèle apparaissent plutôt incertains. Etant donné les plaies nombreuses et encore vives laissées par la guerre et par l’occupation dans la plupart des pays européens, rouler dans une voiture allemande passerait carrément pour de l’inconscience, pour ne pas dire de la provocation. La direction de BMW a bien conscience de tout cela mais elle reste pourtant persuadée que, en Allemagne comme à l’étranger (Aussi bien en Europe ou ailleurs), il y a toujours une place pour une voiture allemande de grande classe.bmw-501-502-6

Il est vrai que, lorsque la nouvelle BMW sera dévoilée au public, en 1951, la nouvelle situation économique du pays leur donne quelques bonnes raisons d’espérer. Un pays qui, en grande partie grâce à l’aide financière et matérielle des vainqueurs d’hier, notamment celle des Américains, se redresse, lentement mais sûrement, et connaît le début de ce que l’on appellera le « miracle économique allemand ». Une aide et un redressement économique dicté, il est vrai, avant tout par des raisons pragmatiques et par le contexte de la Guerre froide dans laquelle l’Europe et une grande partie du reste du monde se trouve alors plongé depuis la fin de la guerre. Face à l’Empire soviétique, dirigé d’une poigne de fer par le maréchal Staline, les Etats-Unis des présidents Truman puis Eisenhower ont rapidement compris, avec leurs alliés français et britanniques, qu’il leur fallait fusionner leurs zones d’occupation respectives pour créer un nouvel Etat allemand et de rendre celui-ci suffisamment fort sur le plan économique pour leur permettre de tenir tête non seulement à l’U.R.S.S mais aussi à « l’autre » Allemagne (Le régime communiste de la R.D.A) mais aussi au reste des pays d’Europe de l’est qui forment les satellites de Moscou. Ce qui sera chose faite en 1949 avec la fondation de la R.F.A, la République Fédérale Allemande. C’est dans ce contexte lors du Salon Automobile de Francfort de 1951.

A suivre

Written by Jack

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