BRISTOL 400 à 412 – GRAND TOURISME « SO BRITISH ».

Histoire

 

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En plus de la 412, un autre modèle succéda, en parallèle, à la 411, la 603. Ce modèle fut le premier à rompre avec la tradition instaurée lors du lancement de la première Bristol qui était de suivre des chiffres commençant par 400. La dénomination choisie pour celle qui remplaçait la 411 vient du fait que en 1976, l’année de son lancement, cela faisait exactement 603 ans que Bristol s’était vu reconnaître le statut de ville par le roi Edouard III en 1373. Si les lignes de cette dernière étaient étroitement inspiré de celles de sa devancière (Le dessin de la proue, avec sa calandre rectangulaire aux angles arrondis qui englobait les quatre phares ronds), elles avaient néanmoins été mises au goût du jour, avec un physique plus « massif » et un profil « plus tendu ». Un style à la fois moderne et sobre, qui avait été expressément conçu pour ne pas heurter la clientèle, très traditionaliste, de la marque. Un style qui fut toutefois jugé un peu trop « consensuel » et, pour tout dire, pas très inspiré par les observateurs de la presse automobile, en tout cas à l’étranger. Dans L’Auto Journal, le célèbre chroniqueur Serge Bellu avait décrit, à l’époque, que la nouvelle Bristol avait une esthétique désespérante, toute faite de rondeurs, de lignes contrariées et maladroites et il n’émanait de cette carrosserie aucune élégance. Si ce jugement peut, avec le recul, apparaître comme manquant quelque peu d’objectivité, il faut néanmoins reconnaître que l’innovation ou l’audace ne sont vraiment pas ce qui caractérisent le plus la Bristol 403. A tel point que, s’ils ne s’y connaissaient guère en automobile, les passants ou les autres conducteurs, s’ils avaient la chance (rare) d’en croiser une, que ce soit dans les rues des beaux quartiers de Londres ou sur une route de campagne du Devonshire, ils auraient très bien pu la prendre pour un modèle d’une des marques du groupe British Leyland ou Ford. S’il n’en fut toutefois construit que 70 exemplaires en tout jusqu’à la fin de sa carrière, plus que sur son physique plutôt « anonyme » ou la somme rondelette de 30 000 £ (3 000 de plus que pour une Rolls-Royce Silver Shadow), cela est sans doute du, avant tout, aux méthodes de construction fort artisanales en vigueur au sein de l’usine Bristol.

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La 603 fut remplacée en 1982 par les coupés Britannia et Brigand, dont les carrosseries conservaient les grandes lignes de leur devancière, dont elles se différenciaient essentiellement par leur simple paire de phares carrés remplaçant les quatre phares ronds. Toutes deux produites jusqu’en 1994, ce qui faisait d’elles les modèles qui eurent la plus longue carrière dans l’histoire de la marque. Il est vrai qu’à l’époque, chez Bristol comme chez les constructeurs anglais « traditionnels », comme Aston Martin ou Rolls-Royce, le fonctionnement de la société ainsi que l’évolution des modèles se faisait à un rythme « tranquille », pour reprendre le terme même de ses dirigeants. Au point que certains observateurs étrangers ont crus, par moment, que la marque était dans une sorte de « demi-sommeil », L’Auto Journal déclarant même, en 1994, que la production était quasiment arrêté, bien que l’entreprise demeuraient « officiellement » en activité. Il est vrai que le sens de la communication n’a jamais vraiment été le fort des responsables de la marque et pratiquait même ce que l’on pourrait qualifier, à certains égards, de « culte du secret ». Si refuser tout contact avec les représentants de la presse automobile était leur droit, cette politique pratiquée par Tony Crook et le reste des cadres de Bristol a néanmoins eut pour effet d’encourager les légendes de toutes sortes (et pas toujours bienveillantes) sur la marque et ses dirigeants.

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Sur bien des points, la marque Bristol n’est comparable à aucune autre, même parmi les constructeurs les plus prestigieux, que ce soit en Angleterre ou ailleurs. A certains égards, plutôt que de marque, au sens ordinaire ou classique du terme, Bristol ressemble plus à un « club ». Semblable en cela à ces clubs londoniens aussi élitistes que « snob » où se retrouvent depuis des siècles les plus hauts membres de la société britannique. Quand on sait que deux des qualités essentielles prônées depuis toujours par ces clubs sont la retenue et la discrétion et que c’est là aussi deux des qualités prônées depuis sa création par la marque, on comprend aisément que les distingués gentlemen anglais composent une grande part de la clientèle du constructeur de Filton et qu’ils lui soient demeuré fidèle au fil des décennies. En plus de leur élégance et de leur discrétion typiquement britannique, chacun des modèles de la marque se doit de répondre à des caractéristiques fort singulières. Parmi celles-ci, le fait qu’une Bristol doit offrir une visibilité périphérique parfaite, un critère qui influence évidemment de manière très forte la conception des lignes au niveau de son habitacle. Autre critère important, comme sur un tout-terrain (bien que dans une moindre mesure), les angles d’attaque et de sortie des carrosseries ont une grande importance et sont donc étudiés avec le plus grand soin. Ainsi, ils ne descendent pas en dessous de 20° sur l’ultra-performant coupé Fighter. Deux exigences incontournables figurant dans le cahier des charges de chaque nouvelle Bristol qui ont pour conséquence d’écarter d’emblée, au sein du bureau d’études de la marque, toute idée de l’ajout d’appendices aérodynamique comme un spoiler (surtout du genre de ceux figurant sur les voitures du championnat DTM) ou de tout autre extracteur dépassant de la carrosserie. Une autre exigence, qui apparaît toutefois, elle, plus curieuse (voire incongrue sur une voiture de ce genre), une Bristol doit pouvoir évoluer se déplacer dans un gué d’une profondeur de 30 cm sans caler. Mais il est toutefois à se demander si (en dehors peut-être des ingénieurs de la marque) il y eut jamais un client de la marque qui ait pris le risque de tenter l’expérience.

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Chacun des modèles conçus à l’usine de Filton a été conçu par un groupe d’ingénieurs formés dans le secteur de l’aviation et, comme beaucoup le savent, le degré d’exigence, à tous les stades de la conception et de la production, est placé à un très haut niveau. Conséquence, les délais de réalisation pour chaque voiture produite sont trois à quatre fois supérieurs à celui de la plupart des autres constructeurs de prestige comme Jaguar ou Mercedes. La patience requise de la part l’acheteur qui passe commande d’une Bristol se doit donc d’être à la mesure de la taille de son compte en banque. Mais la patience est aussi l’une des nombreuses vertus que se doit de posséder tout bon Anglais « old school » et la grande majorité des clients de la marque sont habitués depuis longtemps aux us et coutumes en vigueur chez ce constructeur résolument à part et ces délais de fabrication qui paraîtraient interminables, voire inadmissible, même au sein de la clientèle de Jaguar, sont tout simplement le résultat des exigences de qualité et du perfectionnisme voulus par Tony Crook. Si les prix affichés au catalogue sont certes très élevés, ils n’atteignent pas pour autant un niveau aussi stratosphériques que l’on pourrait le croire. Ils sont tous simplement alignés sur les coûts de production. Sur ce plan-là aussi, les dirigeants de Bristol ont toujours faits preuve d’une philosophie dans leur façon de diriger l’entreprise qui s’apparente beaucoup plus à celles de certains artisans ou des artistes d’antan. C’est à dire cherchant (et convaincus) avant tout à créer, avec la réalisation de chaque voiture, presque une sorte d’oeuvre d’art. En ce sens, pour eux, le plaisir de créer et la satisfaction du commanditaire (De l’acquéreur) étant, à la limite, plus importante que de réaliser la plus grande marge de bénéfices possibles. Si on ne peut, bien sûr, pas parler ici de pure et simple philanthropie, force est, néanmoins, de reconnaître que l’on est très loin de la mentalité en vigueur chez la grande majorité des autres constructeurs automobiles, même au sein de ceux qui peuvent s’enorgueillir d’un blason mondialement renommé. C’est en cela aussi que l’on peut dire que Bristol est bien un constructeur « 100% britannique », c’est à dire empreint, dans sa manière de fonctionner, de concevoir et de construire des voitures, d’une mentalité que beaucoup, chez les autres constructeurs, jugeraient sans doute anachronique et guère en phase avec ce que d’aucuns appellent, pompeusement, « l’esprit d’entreprise moderne ». Une philosophie qui n’en est pas moins empreinte d’une certaine noblesse et que Anthony Crook a toujours affirmé de façon claire et sans complexe. Si cette stratégie aussi singulière qu’élitiste à rapidement condamner le constructeur de Filton à une certaine « marginalisation » et à vivre, en quelque sorte, « en dehors du système » et à l’écart de la grande majorité des acteurs du monde automobile, elle lui aussi permis de tracer et de suivre son propre chemin, sans avoir vraiment à se préoccuper des bouleversements, parfois profonds, qui secouait celui-ci ainsi que l’industrie automobile britannique et l’économie du Royaume-Uni (Comme les deux crises pétrolières et la récession économique que celles-ci engendrèrent ou la déliquescence du groupe British Leyland qui entraîna la disparition de marques autrefois renommées comme Austin, Morris, Triumph, Wolseley,…). Sûre de la voie qu’elle s’était tracé et pouvant compter sur une clientèle fidèle, Tony Crook et les autres cadres de Bristol n’ont jamais craints de rester fidèle à une tradition que beaucoup d’observateurs assimileraient sans doute à un certain archaïsme. Exemple typique : Au début des années 2000, sur la Blenheim III (Issue de la Bristol 603, introduit en 1976 et dont les dérivés, la Brigand et les trois versions successives de la Blenheim, font partie de la lignée que l’on désigne chez les fidèles de la marque comme la génération Britannia), l’équipement électronique se limitait, en tout et pour tout, aux fonctions de base du système d’injection du moteur. Ni l’ABS ni l’ESP ne figuraient au programme, et l’on ne trouvait pas d’avantage d’airbags dissimulés dans le moyeu du volant ou dans un compartiment au-dessus de la boîte à gants. Dans le catalogue consacré à la Blenheim II (L’un des rares catalogues édités par la marque sur ses modèles), datant de 1999, le texte décrivant la voiture et son constructeur défendait farouchement l’indépendance de la marque et justifiait son conservatisme par le refus de céder aux modes éphémères. Un discours qui ne craignait pas, sur certains points, de frôler le surréalisme. Notamment lorsqu’il défendait la fidélité à des solutions techniques qui apparaissaient pourtant comme dépassées telles que le châssis séparé auquel (toujours selon le texte du catalogue) « de nombreux propriétaires de Bristol devaient la vie » ! En Grande-Bretagne, bien plus encore qu’avec une Jaguar ou une Aston Martin, pour beaucoup d’automobilistes Anglais (y compris ceux dont les moyens ne leur permettent guère de pouvoir s’offrir l’un des modèles de la marque), les Bristol sont véritablement ce que l’on appelle des « voitures de connaisseurs ». Et, aux yeux de ces conducteurs « privilégiés », rouler dans une voiture dépourvue d’ABS alors qu’elle est vendue (en 2005) plus de 200 000 euros (pour le moins cher des modèles proposés au catalogue) représentait certainement, en matière d’automobile, le comble du snobisme !

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A suivre

Written by Jack

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