BRISTOL 400 à 412 – GRAND TOURISME « SO BRITISH ».

Histoire

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Malgré sa puissance et sa fiabilité, le V8 Chrysler n’ est cependant pas un poids plume et pèse grandement sur le train avant de la voiture, qui va bientôt devoir être renforcé. Repris du coupé 406 et inspiré de celle du coupé 404, la calandre, dont la forme évoque la turbine d’ un avion de chasse (Une référence explicite à l’ héritage aéronautique de la marque), bien que très réussie sur le plan esthétique, s’ avère trop étroite pour permettre un refroidissement optimale de la mécanique, qui souffre dès lors de fréquents problèmes de surchauffe, malgré l’ ajout de deux ventilateurs. Les techniciens de la firme se remettent donc à l’ ouvrage. Le résultat de leurs travaux apparaît en 1963, sous la forme du nouveau coupé 408. Dessinée par Dudley Hobbs, le styliste « maison » de la marque, la 408 se distingue de sa devancière par sa large calandre rectangulaire, plus massive et moins élégante, mais qui permet une meilleure aération de la mécanique. Deux phares additionnels à longue portée sont également logés dans la calandre. Deux ans plus tard, en 1965, est présenté la 408 Mark II, qui adopte un V8 de 5 211 cc, qui provient, comme celui de sa devancière, de la gamme Plymouth. (La puissance restant toutefois inchangée). Un changement dicté par la politique du groupe Chrysler, qui, à l’ époque, comme ses concurrents GM et Ford, renouvelle régulièrement ses motorisations, celles-ci étant à chaque fois plus grosses et plus puissantes). Le carter de transmission, lui, est désormais en aluminium, ce qui permet un gain de poids d’ une trentaine de kilos. La 408 Mk II est remplacée, à peine quelques mois plus tard, par un nouveau modèle, la 409. Extérieurement, peu de différences la distingue de la 408. La seule véritable modification étant une calandre sensiblement agrandie. La 410, qui la remplacera en 1967, profitera, elle, d’ une direction assistée, d’ un double circuit de freinage et d’ un levier de vitesses installé au plancher. Le montage de jantes de 15 pouces (au lieu de 16 précédemment) permettant en outre le montage de pneumatiques plus performants, supportant mieux des vitesses de croisière élevées. Détail plutôt « croustillant » et qui, aujourd’ hui, peut prêter à sourire venant d’ une voiture d’ un tel standing (et dont la qualité de construction n’ a rien à envier à celles d’ une Aston Martin ou d’ une Rolls-Royce), les feux arrières de la 410 proviennent portant de la populaire Hillman Minx.

Si le coupé 411 qui prendra la relève en 1969 reprendra, dans un premier temps, la ligne des coupés 408 et 409, il sera doté, dès l’ année suivante, d’ une nouvelle face avant, à la fois plus élégante, plus moderne et aussi plus expressive.

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En 1973, Sir Georges White, blessé dans un accident de la route, décide de se retirer de l’entreprise. Anthony Crook se retrouve alors seul aux commandes de Bristol Automobiles (Le nom officiel et exact de l’entreprise est maintenant Bristol Cars Limited). Effet indirect mais inévitable de la fourniture des motorisations équipant les Bristol par la Chrysler Corporation, le petit constructeur britannique se voit obligé de suivre la politique technique et commerciale mise en place, depuis le milieu des années 50 déjà, par le groupe américain. D’année en année, ceux-ci deviennent toujours plus gros et plus puissants. A tel point que les modèles le plus puissant du groupe, les Dodge Charger et Challenger, ainsi que les Plymouth Road Runner et Cuda non plus rien à envier en termes de performances aux plus puissantes et exclusives des sportives européennes comme les Ferrari. Pour les moteurs équipant les Bristol, Crook, à la fois prudent et pragmatique, se garde toutefois bien de prendre les énormes big blocks qui rendraient ses voitures bien trop sauvages et dangereuses à conduire. Les V8 Chrysler que l’on retrouve sous le capot des Bristol sont empreints d’un caractère beaucoup plus sage, bien plus en adéquation avec la vocation grand tourisme des voitures ainsi qu’avec la philosophie de la marque. Bien que plus dociles, ils n’en affichent pas moins des cylindrées fort importantes. L’arrivée sur le marché du coupé 411, en 1969, reflète bien cette véritable course à la puissance entamée depuis une quinzaine d’années alors par Chrysler et par ses concurrents, Ford et General Motors. Si, extérieurement, la nouvelle 411 paraît identique à sa devancière, le bloc Chrysler que l’on retrouve dans son compartiment moteur, lui, voit sa taille augmentée de manière significative, passant ainsi de 5,3 l à 6,7 litres. Une forte augmentation de la cylindrée qui s’accompagne d’une augmentation de 30% de la puissance (340 chevaux au total), permettant ainsi à la Bristol 411 de franchir la barre des 230 km/h. Pour garantir une tenue de route optimale face à des performances revues à la hausse, la voiture est équipée d’un différentiel à glissement limité. Avec la 411, cette lignée des coupés Bristol, inaugurée en 1963 avec la 408, semble être arrivée à maturité, puise ce modèle connaîtra une carrière qui durera sept ans, soit bien plus que ses devancières (Trois ans pour la 408, deux ans pour la 409 et un an à peine pour la 410). Ce qui n’empêchera toutefois pas ce modèle de connaître plusieurs évolutions significatives. La première, la Série 2, intervient en 1971, avec une nouvelle suspension plus évoluée. La Série 3, lancée l’année suivante, se caractérise, au plan mécanique par un moteur avec un taux de compression plus faible et surtout, au plan esthétique, par un style complètement revu. L’avant se caractérisant par une proue rectangulaire aux angles arrondis équipée de quatre phares ronds. (Elle sera la première Bristol à en être équipée). La Série 4, présentée en 1974, elle, pour compenser le taux de compression fort réduit (9,5 à 8,2), reçoit un moteur à la cylindrée augmentée (6,5 litres). La cinquième et dernière série, produite en 1975 et 1976, ne se signalant, elle, que par des évolutions mineures. (Elle sera toutefois la première Bristol à disposer d’enrouleur de ceintures de sécurité).

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Commercialisée en 1975, la 412 clôturera la « série des 400 », car elle sera le dernier modèle à utiliser la dénomination inaugurée avec la 400. Alors que ses devancières, depuis la première Bristol (En dehors du confidentiel cabriolet 403 et de la berline 405), avaient toutes été des coupés à deux ou quatre places de facture très classiques, la Bristol 412 rompe avec la tradition en étant proposée uniquement en coupé à toit amovible de type Targa (avec un système similaire à celui équipant la version éponyme de la Porsche 911). De plus, alors que, depuis la création de la marque, toutes les carrosseries des Bristol avaient entièrement été réalisées en Angleterre, celles, dessinées dans un style très anguleux typique des années 70, de la 412 sont construites chez le carrossier italien Zagato et expédiées ensuite à l’usine Bristol de Filton, où elles sont montées sur leurs châssis. Le catalogue de la 412 la décrivait ainsi : « La voiture est dotée d’une carrosserie en aluminium, ce qui permet d’éliminer les problèmes de corrosion. Le nombre d’anciennes Bristol encore en circulation témoigne de la résistance au temps de ce type de carrosseries. La 412 a de meilleures accélérations que la plupart des voitures sportives. Ces dernières sont le plus souvent étriquées, bruyantes et peu économiques. La 412 correspond vraiment à la définition de Voiture de Grand Tourisme au sens le plus noble du terme. Et si vous avez encore un doute, il faut savoir que chaque voiture est réellement testée en fin de fabrication, parfois par le « chairman » (président) lui même ! La production des automobiles Bristol est volontairement limitée à une poignée de voitures par semaine, afin d’assurer l’exclusivité et la meilleure qualité de fabrication. La voiture est construite pour ceux qui peuvent s’offrir et apprécier le meilleur. Ce niveau restreint de production permet d’assurer que chaque voiture est assemblée individuellement et testée par une équipe spécifique d’hommes qui savent comprendre et apprécier le sens des termes Qualité et Travail artisanal. La carrosserie de la 412 a été dessinée par la très réputée et très respectée carrosserie italienne Zagato, répondant ainsi à notre demande d’une voiture aux lignes modernes, incorporant nos caractéristiques de sécurité et d’habitabilité. » Si les premières 412 conservaient le moteur 6,3 l de la précédente 411. Cependant, la deuxième série de la 412, lancée fin 1977, recevra, elle, un moteur affichant une cylindrée plus réduite. Alors que, depuis la fin des années soixante, Bristol s’était recentré exclusivement sur le marché britannique, à la fin des années 70, le constructeur commença à caresser le projet de s’implanter sur le marché américain. Une version spéciale de la 412, baptisée (en toute logique) 412 USA, fut créée dans cette intention, reconnaissable à ses quatre phares à l’avant et équipée d’un pot catalytique. (Des équipements dont fut, par la suite, équipée la version « européenne »). Cette tentative se solda malheureusement par un échec, car le constructeur ne parvint jamais à satisfaire aux exigences de la législation américaine en matière de sécurité ainsi que d’émission de pollution. La troisième monture de la 412, la S3 (qui ne remplaça toutefois pas la S2, qui était maintenue au catalogue), reçue bientôt la nouvelle appellation Beaufighter, inaugurant ainsi une nouvelle pratique au sein de la marque de baptiser ses modèles du nom d’un des avions construits par la firme durant la Seconde guerre mondiale. En plus des quatre phares repris de la 412 américaine, elle disposait aussi d’un moteur à la puissance accrue grâce à un turbo compresseur créé par les ingénieurs de la marque. A partir de 1984, et jusqu’à la fin de sa production, en 1993, elle fut également disponible dans une (très rare) version cabriolet baptisée Beaufort.

A suivre

Written by Jack

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