BRISTOL 400 à 412 – GRAND TOURISME « SO BRITISH ».

Histoire

bristol-9

 

La réorganisation de l’ industrie aéronautique britannique précipite le destin de Bristol Cars. En avril 1959, le gouvernement favorise la fusion de Bristol Aéroplane avec la British Siddeley Engineering. Dans les mois qui suivent, toujours à la recherche d’ un nouveau moteur pour les modèles de la marque, les ingénieurs tente de monter le six cylindres de 3,5 litres et la boîte de vitesses automatique Borg-Warner des Armstrong Siddeley Star Saphir sur un coupé 406. Le résultat n’ est toutefois guère concluant. De toute façon, la production automobile d’ Armstrong Siddeley est arrêtée en 1960 (Le constructeur choisissant de se concentrer sur le secteur de l’ aviation) et celle de Bristol est de plus en plus menacée. Sa survie procède d’ une décision personnelle du président de Bristol, Sir George White. Soutenu par l’ animateur du département automobiles, Anthony Crook, il forme une nouvelle compagnie, désormais dépourvue de tout lien avec le secteur aéronautique (Même si celle-ci demeure implantée au sein du complexe industriel de Filton, comme pour l’ usine qui assemble les automobiles Bristol). Un ans plus tard, en 1961, la marque dévoile la Bristol 407. Suivant en cela l’ exemple d’ autres petits constructeurs, comme Jensen en Angleterre ou Facel Vega en France, Tony Crook décide, pour le nouveau moteur qui doit équiper les Bristol, de s’ adresser à Chrysler, considéré alors (à juste titre) comme le meilleur motoriste américain. Si le moteur choisit par Crook au sein du catalogue du constructeur, un V8 de 318 ci (5,2 litres environ, ce qui apparaît alors comme un gabarit moyen, à l’ échelle américaine, en tout cas, quand on sait que les plus gros V8 de Detroit atteignent alors les 7 litres) est, certes, l’ un des plus petits de la gamme (Il équipe alors les modèles médium size des marques Dodge et Plymouth) mais il développe une puissance bien suffisante (253 chevaux environ) pour permettre aux Bristol de soutenir la comparaison face à ses concurrentes européennes. De plus, il s’ avère compactes relativement léger et pourra donc ainsi trouver sans peine place dans le compartiment moteur de la 406 sans que celle-ci n’ est besoin de recevoir, pour cela, de modifications trop importantes. Car la « nouvelle » Bristol 407, dévoilée en 1961, n’ est, en réalité, qu’ une 406 simplement équipée d’ un nouveau moteur. Accolé à une boîte automatique Torqueflite (elle aussi construite par Chrysler), le moteur américain transfigure véritablement le comportement de la Bristol et lui offre enfin des performances dignes de celles de ses rivales, avec 210 km/h en vitesse de pointe, ce qui la situe alors parmi les coupés à quatre places les plus rapides du monde. En tout, 300 exemplaires des bristol 406 et 407 seront produits avant le remplacement de cette dernière par le coupé 408 en 1964. Par la suite, toutes les Bristol resteront fidèles aux moteurs Chrysler, jusqu’ à la fin de la production de la Bristol Fighter (équipée, elle, du fabuleux V10 de la Dodge Viper) en 2011.

bristol-10

Les premières voitures produites par la firme britannique Bristol, spécialisée jusqu’ ici dans le secteur de l’ aviation et qui cherche, au lendemain de la guerre, à diversifier ses activités et décide alors de se lancer dans la production automobiles, sont étroitement dérivées des BMW d’ avant-guerre, aussi bien sur le plan technique qu’ esthétique. Ce qui explique la raison pour laquelle la toute première Bristol, le coupé 400, ressemble comme deux gouttes d’ eau aux BMW 327 et 328 de la fin des années 30. Se retrouvant placée sous tutelle britannique au lendemain de la défaite de l’ Allemagne, en 1945, BMW s’ est, en effet, vu obligé de céder les plans et la licence de fabrication de ses modèles à la firme britannique. (La marque bavaroise ne pouvant reprendre la production de ses voitures qu’ au début des années 50). La « nouvelle » Bristol 400 profite donc de l’ excellent six cylindres en ligne BMW, un bloc à culasses hémisphériques de deux litres de cylindrée dont le rendement, en cette fin des années 40, est encore flatteur. La Bristol, au caractère aussi élitiste que le prix de vente auquel elle est affichée (La rançon d’ un mode de construction entièrement artisanal) se voit toutefois rapidement surclassée par des concurrences très (voire même plus) modernes comme les Jaguar ou les Aston Martin, qui sont équipées de mécaniques à la fois plus grosses et plus puissantes. Présentée en 1958, la Bristol 406 constitue la parfaite illustration de ce décalage entre les coupés Bristol et ses rivales, qu’ elles soient anglaises ou étrangères. Malgré une ligne aussi moderne qu’ élégante, et un six cylindres dont la cylindrée a été portée à 2,2 litres, celui-ci ne délivre que 105 chevaux et parvient à peine à dépasser la barre symbolique des 160 km/h. Des prestations somme toute honorables mais qui apparaissent toutefois très inférieures à celles de la plupart de ses rivales, surtout en regard du tarif auquel elle est affichée: 4 244 £. Un prix de vente quasiment astronomique, surtout quand on sait qu’ une « simple » Jaguar 2,4 litres, qui offre à peu près les mêmes performances, se laisse emporter pour seulement 1 597 £ ! Conscient du fossé qui s’ est creusé, sur le plan mécanique, entre eux et leurs concurrents, les ingénieurs de Bristol étudient alors à la hâte un nouveau moteur inédit à double arbres à cames en tête. Un projet qui n’ aboutira malheureusement pas, car le groupe Bristol est alors en pleine restructuration et est en passe de fusionner avec Armstrong-Siddeley (Une autre firme active dans le domaine de l’ aviation et qui, jusqu’ au début des années 60, produisait, lui aussi, des voitures de luxe). A la fin des années 50, plusieurs Bristol effectuent d’ ailleurs une série de tests sur routes avec, sous leur capot, le six cylindres de 3,4 litres provenant de la berline Armstrong-Siddeley Sapphire, qui a été conçu par Walter Owen Bentley (dont ce sera l’ un des derniers travaux). Les résultats ne sont toutefois guère concluants, le moteur Bentley s’ avérant à la fois trop lourd et trop encombrant, ainsi que d’ une puissance trop limitée. A cette époque, devant la situation difficile auquel sa division automobile se retrouve confronté, il est même bientôt question d’ en cesser les activités.

bristol-11

Pourtant, contre toute attente, le président de l’ entreprise, Sir Georges White, décide de poursuivre la production automobile et en confie alors la direction au dynamique concessionnaire londonien de la marque, Anthony Crook (que l’on peut voir ici au volant d’une 412). Ancien officier de la Royal Air Force et pilote de course à ses heures, il est également importateur de la marque Simca au Royaume-Uni. Ce qui permet à Crook de nouer aisément des contacts avec la direction du groupe Chrysler (Celui-ci venant d’ acquérir 25 % des actions de la marque française à la fin des années 50, avant d’ en devenir l’ actionnaire majoritaire à la fin des années 50). L’ idée d’ Anthony Crook étant de remplacer le 6 cylindres BMW, désormais arrivé en bout de développement, par un V8 provenant des modèles américains du groupe Chrysler. A l’ époque, la formule « hybride » (consistant à installer un moteur américain sur une voiture européenne a fait ses preuves, puisque des constructeurs comme Facel Vega en France l’ ont déjà adopté. (En Grande-Bretagne, Jensen fera d’ ailleurs de même peu de temps après sur ses propres modèles). Une fois obtenue le moteur Chrysler (ainsi que la boîte de vitesses), arrivé directement des Etats-Unis, Crook le fait alors installé dans un coupé 406 pour en tester les performances et le résultat s’ avère largement à la hauteur de ses espérances. Il est alors aussitôt décidé de commercialiser une nouvelle version du coupé 406, motorisée par le V8 Chrysler. Baptisée 407, celle-ci est présentée au printemps 1961. Le V8 en question est fourni par la filiale canadienne de Chrysler (Le Canada faisant partie du Commonwealth, cela permet ainsi à la marque d’ éviter les taxes d’ importation). Affichant une cylindrée de 5 130 cc, il développe une puissance de 250 chevaux. Equipé d’ une boîte automatique Torqueflite (à commande par touches), les performances du V8 made in USA permettent aux performances du coupé Bristol de faire un bond spectaculaire, la 407 atteignant désormais sans difficultés la barre des 200 km/h, faisant ainsi pratiquement jeu égal avec la Jaguar XK 150 3,4 litres. Si l’ installation de ce nouveau bloc dans le compartiment-moteur de la Bristol n’ a guère posé de problèmes, ce changement de motorisation a toutefois imposé de modifier le train avant. Celui-ci recevant désormais des triangles superposés au lieu et place des lames transversales (Un autre héritage des BMW). le pont arrière restant, quant à lui, pratiquement inchangé par rapport à celui de la 406, étant toujours suspendu par des barres de torsion, secondées par un parallélogramme de Watt. Une architecture plutôt sophistiquée qui garantie une bonne tenue de route.

A suivre…

Written by Jack

Laisser un commentaire