ALFA ROMEO 2000 ET 2600 – LE TREFLE MAL-AIME.

Histoire

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Malgré cette carrière assez terne (Ou, peut-être, justement, dans le but d’offrir une nouvelle jeunesse au modèle et de redynamiser ses ventes), le carrossier Ghia présente une version entièrement remodelée de la 2600, qui ne conserve aucun panneau de carrosserie de la berline de série. D’une ligne plus réussie que cette dernière (en tout cas, bien plus sobre et plus moderne), bénéficiant de vastes surfaces vitrées et d’une présentation intérieure plus sportive, la berline 2600 de Ghia (photo 13), due au crayon du prolifique designer Giovanni Michelotti, n’est pas sans évoquer une version berline de la Giulia GT. Elle sera la seule version 2600 à pouvoir recevoir (en option) la climatisation ainsi que la direction assistée. Présentée au printemps 1965 et assemblée dans les ateliers d’OSI (Officina Stampaggi Industriali), une filiale de Ghia, cette version exclusive, bien qu’elle présente des lignes plus séduisantes que la 2600 de « série », n’aura cependant pas le succès escompté et seuls 54 exemplaires en seront fabriqués jusqu’en 1968. Cette année-là, la Berlina 2600 quitte discrètement la scène. En six années de production, seuls 2 038 exemplaires sont sortis de chaîne.

D’autres carrossiers italiens, connus ou moins connus, se sont aussi intéressés à la 2600, avec des résultats à la réussite esthétique très diverse suivant les cas. Pininfarina, par exemple, a réalisé deux élégants show cars, un coupé (photo 15) et un spider dont les lignes sont très proches de celle du concept car Chevrolet Rondine ainsi que de la Ferrari 330 GTC (autres créations contemporaines du carrossier). Bertone, de son côté, réalisera une berlinette 2600 « High Speed » (photo 16) assez réussie en 1963. Sur la base de la 2000, Touring réalisera également un coupé (photo 14) dont la ligne serait toutefois loin de l’élégance du Spider. Si la face avant, caractérisée par sa double paire de phares, est encore assez réussie, sa carrosserie est toutefois alourdie par des porte-à-faux démesurés, surtout à l’arrière. Quant à Boneschi, il réalisera un cabriolet aux lignes anguleuses typique de ses réalisations de l’époque. Aucune d’entre-elles ne connaîtra toutefois de suite en série.

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Si les modèles du constructeur d’Arese se sont quelque peu démocratisé depuis le lancement de la 1900, on ne peut pas pour autant vraiment dire qu’elles soient proposées à des prix très démocratiques, surtout sur les marchés étrangers. En 1965, une Alfa 2600 Berlina est ainsi affichée 28 950 F sur le marché français (contre 17 850 F pour la Giulia GT). La principale concurrente de l’Alfa 2600 au sud des Alpes, la Lancia Flaminia est, il est vrai, encore plus chère puisque, pour l’acquérir, il faut signer un copieux chèque de 31 700 F. En comparaison, la plus grande berline de la gamme Fiat de l’époque, la 2300 ne coûte que 16 000 F, soit quasiment le même prix que le haut de gamme de la production automobile française des années 60, la Citroën DS 19 Pallas (15 730 F), laquelle apparaît donc presque bon marché comparée à la grande Alfa. En dehors de son pays natal, cette dernière n’a, de toute façon, guère de chance face à de sérieuses rivales comme la Mercedes 250 S en Allemagne ou les Jaguar Mark III et Type S (valant, respectivement, 28 900 F et 33 300 F). Les déclinaisons sportives basées sur cette dernière ne sont pas meilleur marché, que du contraire : 32 500 F pour le Spyder et 36 200 F pour le coupé Bertone. La variante la plus rare de la lignée, la 2600 SZ carrossée par Zagato est, évidemment, la plus chère : 44 700 F, alors qu’une Porsche 911 ou une Jaguar Type E se laissent emporter contre « seulement » 41 800 F et 39 700 F.

A suivre

Written by Jack

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