ALFA ROMEO 2000 ET 2600 – LE TREFLE MAL-AIME.

Histoire

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Si la berline 2000 ne rencontrera guère son public sur le marché européen, elle aura toutefois plus de chance en Amérique du Sud, en particulier sur le marché brésilien, où elle réussira à trouver un second souffle. A partir de 1961, elle y sera construite par la société FNM (Fabrica Nacional de Motores), qui en a acquis la licence, dans l’usine que celle-ci possède à Xerém, près de Rio de Janeiro. Cinq ans plus tard, en 1966, la gamme brésilienne s’agrandie avec l’apparition d’une version sportive, la 2000 TIMB (abréviation pour Turismo Interzionale Modello Brasile) dont la mécanique sera poussée jusqu’à 160 chevaux, qui vient épauler le modèle standard. Les cinéphiles amateurs du cinéma populaire français des années soixante se souviennent peut être du film Furia à Bahia pour OSS 117 (A cette époque, bien avant que Jean Dujardin n’endosse à son tour le costume de Hubert Bonnisseur de la Bath, alias OSS 117, le héros des romans de Jean Bruce avait déjà connu plusieurs adaptations au grand écran. Réalisés par André Hunebelle (Aqui l’on doit les films de cape et d’épée comme Le Capitan et surtout la trilogie Fantômas, tous avec pour héros Jean Marais), cet épisode voyait l’agent secret, interprété par Frederick Stafford (Acteur un peu tombé dans l’oubli aujourd’hui, l’un de ses autres rôles les plus marquants fut dans L’Etau d’Alfred Hitchcock, où il côtoiera notamment les acteurs français Michel Piccoli et Philippe Noiret), arpenter les routes brésiliennes au volant d’une berline FNM 2000. Lorsqu’en 1968, le constructeur milanais prend le contrôle de l’usine, la FNM 2000 est remplacée par la FNM 2150. Si la carrosserie a été redessinée, sous son capot, on retrouve toujours une mécanique à quatre cylindres. Elle y sera produite jusqu’en 1974, avant de céder sa place à l’Alfa Romeo 2300.

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Si l’arrivée d’un nouveau six cylindres au Salon de Genève en mars 1962, ne parviendra pas à relancer la carrière de la berline 2000 (présentée en 1957), rebaptisée 2600 et légèrement restylée pour l’occasion, les carrossiers italiens qui se pencheront sur le châssis de la berline Alfa pour en dériver des versions sportives en feront eux, un meilleur usage, en lui offrant un meilleur écrin. Le coupé Bertone (photos 6 et 7) et le spider (photos 8,9 et 10) créé, lui, par Touring, (dévoilés, eux aussi, au Salon de Genève, en même temps que la berline), nantis d’une version plus poussée du six cylindres (qui, avec l’aide de trois carburateurs Solex, délivre 145 chevaux) verront leur comportement transfiguré et se montrent donc bien plus véloces que la berline, qui ne dispose, elle, que de 130 ch (Même s’il est vrai que le sport n’ est pas sa vocation à elle). Comme sur cette dernière, les trains roulants bénéficient de freins à disques à l’avant (qui équiperont les quatre roues à partir de 1963). Pouvant approcher les 200 km/h, elles permettent à la marque de revenir dans le peloton de tête dans la catégorie des modèles de grand tourisme et les Alfa n’ont désormais plus à rougir face à la concurrence. Le Spyder en profite pour recevoir, dans la foulée, un léger lifting bienvenu qui modernise sa silhouette. Le maillage de la grille de calandre est simplifié, les deux prises d’air parallèle ornant le capot-moteur de la 2000 se réunissent pour n’en former plus qu’une seule sur la 2600. Par ailleurs, les doubles baguettes latérales et les fausses ouïes d’ aération disparaissent (Ce que certains amateurs regretteront), ainsi que les superbes roues fil, remplacées par une seule baguette courant le long des bas de caisse. Sa carrière sera malheureusement écourtée à cause des difficultés financières croissantes auxquelles est confronté le carrossier milanais. Acculé à la faillite, Touring est contraint d’en cesser la fabrication dès 1965, après avoir produit 2 255 Spiders 2600 en trois ans. L’atelier renommé fermera ses portes le 31 décembre 1966.

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De son côté, le coupé Sprint est reconduit sans aucune modification esthétique notable. Après des débuts de carrière plutôt difficiles, il va enfin connaître le succès qu’il méritait. L’usine du carrossier Bertone, située à Grugliasco, assure son assemblage jusqu’en 1966, portant sa production totale à 6 999 exemplaires exactement. Un score appréciable compte tenu du caractère élitiste de l’engin et de son prix élevé.

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Les performances de la 2600 attirent inévitablement l’attention du carrossier Zagato, désireuse d’exercer ses talents sur ce châssis prometteur. Au Salon de Turin en 1963, il expose un prototype fortement inspiré par les lignes bulbeuses de la Giulietta SZ. Après une longue gestation, le modèle de série (Si l’on peut parler de série pour un modèle à caractère aussi « élitiste ») entre en production deux ans plus tard. Il repose sur la plateforme du Spyder, doté du même empattement de 2,50 m. Dû au crayon du designer « maison » de Zagato, Ercole Spada, l’insolite 2600 SZ (photos 11 et 12) arbore une esthétique allégée et dépouillée, typique des créations du célèbre carrossier turinois. La traditionnelle calandre Alfa, considérablement élargie en son sommet, se voit cernée par deux optiques rectangulaires encastrés dans de larges enjoliveurs chromés. Quant à la poupe tronquée, elle n’est pas sans rappeler celle de l’Aston Martin DB6, dont l’arête esquisse un embryon de becquet. Malgré sa carrosserie en acier, la 2600 SZ s’avère beaucoup moins lourde que ses cousines issues des ateliers de Touring ou de Bertone. Elle ne pèse en effet que 1 140 kg à vide, contre 1 280 kg pour le coupé Sprint et 1 220 kg pour le Spyder. Fort de cet avantage, le coupé de Zagato peut revendiquer une vitesse de pointe dépassant les 210 km/h avec le moteur standard de 145 chevaux. Le coupé SZ restera toutefois un modèle assez marginale dans la famille des Alfa 2600, puisque seuls 105 exemplaires en seront construits jusqu’en 1967. Il est vrai qu’en plus de sa silhouette assez atypique, en qui tous ne voient pas un premier prix de concours d’élégance, comme toutes les créations du carrossier, chacun des exemplaires de la SZ était assemblé à la main, avec son propre numéro de carrosserie. Celui-ci était d’ailleurs inscrit à la craie au dos de chacun des panneaux. Ce qui explique à la fois sa faible production ainsi que son prix élevé. En dépit des apparences, aucun 2600 SZ n’était donc identique à une autre. Ce qui qui explique que la longueur n’est jamais la même sur chacune des voitures sortant des ateliers de Zagato et même que certaines soient plus longue d’un côté que de l’autre ! C’est aussi la raison pour laquelle les ailes avant (pour prendre un exemple) d’un modèle ne seront sans doute compatible avec aucun des 104 autres exemplaires produits. (La différence de longueur entre celles-ci pouvant aller de seulement un ou deux millimètres jusqu’à plusieurs centimètres). Voilà pourquoi la réparation de toute trace d’accident au prix fort, chaque élément abîmé ou détruit devant être refait à la main. (Après, évidemment, que le tôlier ait soigneusement pris les mesures afin de s’assurer que la pièce sera compatible et s’emboîtera parfaitement avec les autres éléments de la carrosserie). La plupart des voitures portant une carrosserie signée par Zagato comme la rareté du modèle, plus encore aujourd’hui (Une cinquantaine de survivantes auraient été recensé), explique que la cote d’un coupé SZ sur le marché de l’automobile de collection dépasse aisément la barre symbolique des 100 000 euros (Contre à peine entre 15 et 18 000 euros pour la berline et 30 000 euros pour le coupé Sprint) mais, dans ce milieu, les cotes ne sont données qu’à titre indicatif et ne doivent jamais être prises au pied de la lettre, surtout pour des modèles aussi exclusifs. Dans une vente aux enchères, il n’est pas rare qu’une 2600 SZ atteignent plus de deux fois cette cote !

 

A suivre

Written by Jack

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