RENAULT FREGATE – LES AMBITIONS DECUES DE LA REGIE

Histoire

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C’est d’ailleurs au volant d’une berline Frégate que le patron de Renault, Pierre Lefaucheux, trouvera la mort, près de Saint-Dizier (dans la Haute-Marne), le 11 février 1955. Alors qu’il se rendait à Strasbourg pour donner une conférence au foyer des étudiants catholiques, sa voiture dérapa sur une plaque de verglas et fit alors un tonneau dans un champ, au cours duquel il eu la nuque brisée par le choc d’une valise qui avait été posée sur la banquette arrière. Une cérémonie à sa mémoire, réunissant tous les membres du personnel, eu lieu au sein de l’usine Renault de l’île Seguin huit jours plus tard. Son successeur, Pierre Dreyfus, fut nommé par Edgar Faure, le 27 mars. Un poste qu’il occupera pendant pas moins de vingt ans, jusqu’à son départ à la retraite en 1975.

En 1956, la Frégate connaît à nouveau un changement majeur. Si, jusque-là, elle n’était disponible, au sein du catalogue Renault, qu’en berline, elle s’enrichie à présent d’une version break. Même si, en France à cette époque, le concept du break était encore assez marginal (Pour la plupart des automobilistes, les voitures de tourisme et les véhicules utilitaires étaient, en effet, deux genres bien distincts et il était difficile pour une bonne partie d’entre-eux d’imaginer acquérir un véhicule qui soit les deux à la fois), cette version aura gagné à être commercialisé plus tôt dans la carrière de la Frégate, vers 1953 ou 1954. Au moment où la plupart de ses ennuis mécaniques avaient été éliminés. Soit que cette carrosserie n’était probablement pas encore à l’étude lors du lancement de la grande Frégate ou que, au vu des problèmes en tous genres que la Régie a rencontré lors du lancement de son modèle haut de gamme, la direction de Renault avait évidemment d’autres priorités et que le lancement d’un dérivé « utilitaire » n’était pas jugé utile ou indispensable. Baptisé Domaine, ce break est basé sur la berline Affaires et elle en reprend d’ailleurs la calandre à trois barres horizontales comme l’équipement. Etant donné la vocation avant tout utilitaire de ce modèle, elle n’aura pas droit à la transmission Transfluide, qui reste réservée à la berline. Ce n’est que lors du lancement des modèles du millésime 1959, que le break Frégate recevra une version plus luxueuse, baptisé Manoir, qui sera équipé de ce système.

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Dans cette seconde moitié des années 50, Renault a désormais d’autres priorités, comme le lancement de la Dauphine (dévoilée en 1956) qui est destinée, à terme, à remplacer la 4 CV, et le nouveau PDG, Pierre Dreyfus, refusa tout nouvel investissement d’importance pour la Frégate. Ce dernier ne cache guère qu’il n’a jamais vraiment aimé ce modèle, qui, à ses yeux, d’une vision « passéiste » de la place de Renault sur le marché automobile. Il estime également (et sans doute à juste titre) que l’avenir de la marque reposait sur les nouveaux modèles de la marque ainsi que sur ceux qui étaient alors en gestation, comme la future R4) et que la majeure partie des efforts qui pourraient être déployés pour tenter de revitaliser un modèle désormais en fin de vie seraient sans doute vains. Dans son esprit, l’avenir de Renault passe par une expansion de la marque au niveau européen, voire même mondiale, et, dans cet objectif, la nouvelle Dauphine constitue pour cela un atout bien meilleur que la Frégate, dont la réputation semble avoir été irrémédiablement entachée par les vicissitudes qui ont émaillé sa conception et tous les « problèmes de jeunesse » qui en ont découlé lors de son lancement sur le marché. Investir à nouveau sur celle qui est à présent affligée de l’étiquette de « mouton noir » de la gamme Renault n’aurait donc certainement aucun effet bénéfique pour celle-ci. Il était désormais trop tard pour que le « vilain petit canard » ait encore une chance de pouvoir se changer en cygne !

Si, aux yeux de beaucoup, son destin semble déjà scellé, cela n’ empêche pourtant pas Renault de proposer, pour le millésime 1958, la transmission automatique Transfluide. Ce type de transmission est alors à la mode sur les berlines populaires françaises, avec les systèmes Ferlec sur les 4 Cv et Dauphine, le coupleur Jaeger sur la Panhard Dyna et la Peugeot 403 ou encore l’ embrayage Gravine sur la Simca Aronde. En réalité, dans le cas de la Frégate, la soi-disant transmission automatique n’ est, en réalité, qu’ un convertisseur de couple positionné juste en arrière du moteur et alimenté par l’ huile de celui-ci. Un embrayage à commande électrique faisant la jonction entre le convertisseur et la boîte à quatre rapports classique commandée par un levier au volant. Un système qui, outra son caractère lourd et lent, s’ avère également d’ une fiabilité aléatoire. Au total, seuls un peu plus de 13 500 exemplaires en seront équipés.

A suivre

Written by Jack

1 Comment
  1. mathieu christian

    Bonjour, ceci est un commentaire.
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