RENAULT FREGATE – LES AMBITIONS DECUES DE LA REGIE

Histoire

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Parmi les autres carrossiers à avoir travaillé sur la Frégate, le plus connu est certainement Letourneur et Marchand. Tout comme Chapron, la disparition des derniers constructeurs français de prestige va mettre à mal son activité et ce dernier est lui aussi contraint de se tourner vers les modèles des grands constructeurs pour trouver de nouvelles bases de travail. La réalisation des cabriolets Frégate (69 au total) lui permettra de se maintenir en activité jusqu’à la fin des années cinquante. Mais la fin du contrat avec Renault, conséquence de l’arrêt de la production de la Frégate, sera fatal au carrossier, qui sera alors contraint de fermer ses portes en 1960. Le dernier exemplaire (dont la réalisation repoussera d’ailleurs de quelques semaines la fermeture programmée de l’entreprise) sera commandé tout spécialement par la direction de la Régie à l’occasion de la visite du prince Rainier de Monaco et de la princesse Grace qui visiteront les usines Renault à bord de cet ultime cabriolet.

La première réalisation hors-série sur base de la Renault Frégate sera pourtant due à un carrossier qui, surtout à cette époque, n’a ni le prestige ni l’ancienneté non plus de carrossiers aussi prestigieux que Chapron ou Letourneur et Marchand. C’est en effet au carrossier Pichon-Parat, établis à Sens, fondé en 1952 (L’année-même où débutait la commercialisation de la Frégate) que l’on doit la première carrosserie spéciale sur la Frégate, avant même le cabriolet Ondine créé par Ghia. Comme cette dernière, la réalisation des ateliers Pichon-Parat prend la forme d’un cabriolet, qui sera exposé au Salon de Paris en 1952. Si, en dehors de la prise d’air sur le capot, la première version du cabriolet réalisé par Bernard Pichon et André Parat apparaît comme une simple version « décapsulée » de la berline, celle présentée au Grand Palais se révélera plus « baroque », notamment avec sa nouvelle calandre en forme d’écusson ainsi que les moulures chromées décorant ses flancs. Comme le carrossier n’avait pas jugé utile de modifier les ailes ni d’allonger les portières (dont la longueur restait identique à celle du modèle de série), cela avait pour effet, lorsque la voiture était vue de profil, de nuire quelque peu à l’équilibre de l’ensemble. En tout état de cause, le cabriolet frégate réalisé par Pichon-Parat restera un projet sans suite, les deux associés préférant se consacrer à d’autres projets, notamment les versions spéciales des Panhard Dyna et Junior.

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Parmi les autres réalisations « hors-série » les plus remarquables sur base de la Frégate figure également le coupé à pare-brise panoramique réalisé en 1955 pour la firme Autobleu par le carrossier italien Mario Boano et dont la mécanique sera revue par le célèbre préparateur Carlo Abarth (qui dirigeait auparavant la carrosserie Ghia et dont ce sera l’une des premières réalisations en tant que carrossier indépendant) et dont les lignes évoquaient fortement certaines réalisations sur les Maserati contemporaines. Malheureusement, comme pour le cabriolet réalisé par Ghia, le prix de vente estimé pour ce modèle s’avérera trop coûteux et ce beau coupé restera donc à l’état de prototype.

En 1953, la Frégate, jusqu’ici uniquement disponible en une seule version, voit sa gamme s’ enrichir et se diviser désormais en deux niveaux de finition. Celle de base reçoit l’ appellation « Affaires », alors que le haut de gamme est baptisé « Amiral ». Un autre point critiqué par la presse comme par les premiers clients lors du lancement de la Frégate était la garniture des sièges ainsi que des contre-portes. S’ils paraissaient de bonne qualité, leur aspect restait en revanche trop « utilitaire », trop austère et pas assez cossu pour un modèle de cette catégorie. D’où l’apparition de la nouvelle version « Amiral », qui entend remédier à cela La calandre d’origine à trois barres horizontales s’efface au profit d’une nouvelle grille ovale traversée par une moulure centrale (directement inspiré, comme on l’a dit, de celle du cabriolet Ondine). Les enjoliveurs de roues sont eux aussi modifiés et les projecteurs antibrouillard disparaissent. La berline Affaires conserve, elle, l’ancienne calandre. Un choix sans doute dicté autant par souci d’économie que pour la différencier de la version haut de gamme Amiral. Bien qu’elle soit vendue à un prix intéressant, l’austérité excessive de sa présentation va toutefois freiner sa carrière. Dépourvue d’enjoliveurs chromés à l’extérieur, de baguettes latérales sur les flancs, de sabots d’ailes et de butoirs de pare-chocs, elle affiche ainsi clairement son statut de version d’entrée de gamme. La présentation et l’équipement intérieur sont d’ailleurs à l’avenant : Planche de bord dépouillée, sellerie ordinaire, absence d’accoudoirs et de vide-poches sur les portières, système de simplifié. En comparaison, l’Amiral s’avère bien plus cossue. Déjà par le nuancier disponible pour la couleur de la carrosserie. Alors que la berline Affaires n’est disponible qu’en deux teintes, la version haut de gamme offre, elle, le choix entre cinq couleurs. Outre sa nouvelle calandre, à l’extérieur, elle se distingue de la version de base par ses moulures chromées sur les flancs et sur les ailes arrière, ses clignotants sous les phares, ses butoirs de pare-chocs et, à l’intérieur de la voiture, par un équipement et une présentation plus cossue.

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La berline Affaires est affichée au prix de 772 000 F. S’il reste plus compétitif que celui de la version Amiral (dont le prix est fixé à 858 000 F), cela reste un tarif plutôt élevé quand on sait que, chez Citroën, la Traction 11 Normale ne coûte que 654 000F (Malgré son grand âge et sa ligne démodée, cette dernière offre un confort et des performances équivalentes pour un équipement sensiblement plus fourni). L’arrivée de la Simca Versailles (En réalité la seconde génération de la Ford Vedette, la filiale française de Ford venant d’ être rachetée par la marque à l’hirondelle), avec son V8 et ses lignes inspirées de ses grandes cousines américaines, n’ est évidemment pas faite pour arranger les choses, en détournant une bonne partie de la clientèle potentielle de la Frégate.

Le vaisseau amiral de la Régie, déjà décidément bien malmené, doit bientôt affronter une nouvelle tempête avec l’ entrée en scène, au Salon d’ octobre 1955, de la révolutionnaire DS qui succède à la Traction chez Citroën. Renault ne peut alors guère opposer, comme « parade », qu’ une nouvelle version haut de gamme de la Frégate, encore plus luxueuse que l’ Amiral, la Grand Pavois. Celle-ci se caractérise notamment par sa carrosserie bicolore et bénéficie, tout comme l’ Amiral, d’ un nouveau quatre cylindres, baptisé Etendard, affichant 2 141 cc et délivrant 77 ch, soit presque 20 ch de plus que le moteur initial. Si celui-ci permet (enfin) à la Frégate d’ atteindre des performances dignes de son rang (environ 135 km/h), le rapport chevaux/litre de ce nouveau moteur n’ est cependant guère exceptionnel ni flatteur, puisqu’ une Peugeot 403 (Une autre concurrente de la Renault, lancée elle aussi en 1955) atteint les 150 km/h avec un simple 1 500 cc.

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Lors du Salon de Paris d’octobre 1954, la Frégate reçoit aussi une amélioration significative de sa mécanique. Grâce à une augmentation du taux de compression (7,2 au lieu de 6,6), à un vilebrequin, une culasse, un arbre à cames et une tubulure d’admission revue, celle-ci voit sa puissance (légèrement) augmentée et passer de 58 à 64 chevaux. Si ce surcroît de puissance est fort bienvenu, ce rendement n’a toutefois rien d’exceptionnel pour un moteur de deux litres au milieu des années 50. En tout cas, la puissance est maintenant mentionnée dans les donnés techniques publiées dans les catalogues sur la Frégate, alors que, jusqu’ici, elle en était « curieusement » absente.

A suivre

Written by Jack

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