RENAULT FREGATE – LES AMBITIONS DECUES DE LA REGIE

Histoire

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Même s’il ne s’agit encore là que d’un tarif « prévisionnel », c’est à dire donné à titre « indicatif », il n’en apparaît pas moins fort élevé, surtout quand on le compare avec celui des modèles de série de la gamme Renault. La version de base de la Frégate, la berline Affaires, se laisse ainsi emportée contre la « modique » somme de 784 000 F. A un tel niveau de prix (qui équivaut environ à celui d’une berline Hotchkiss Anjou 20 CV ou d’une Ford Vedette cabriolet), cela paraît bien trop cher et trop « élitiste » pour la régie Renault. Ce nouveau luxe collant mal avec la forte image de constructeur de voitures populaires que Renault s’est déjà taillé à l’époque (Les imposants modèles à six et huit cylindres du temps de Louis Renault sont déjà tombées dans l’oubli). Le projet est alors abandonné et le cabriolet (qui avait reçu le joli nom d’Ondine) remisé dans les réserves de l’usine. Il en sera toutefois « exhumé » dans le courant de l’année 1955 pour participer à un projet à la fois original et inattendu. Dans les années 50, Renault, comme beaucoup d’autres constructeurs, s’intéresse, d’une part, au développement du moteur à turbine et, d’autre part, aux applications des matières plastiques pour les carrosseries automobiles. L’Etoile Filante, qui sera équipée d’un système de propulsion à turbine, n’en est alors encore qu’au stade des dessins et des maquettes, mais le bureau d’études envisage alors de l’habiller d’une carrosserie en plastique. Afin de pouvoir se familiariser avec cette technique qui est alors toute nouvelle (L’une des toutes premières voitures de série à en être équipé, la Chevrolet Corvette, a été commercialisé il y a deux ans à peine), la direction de la Régie décide alors de ressortir l’Ondine de la réserve où elle avait été remisée afin de se servir de sa carrosserie pour la réalisation d’un double, c’est à dire d’une voiture jumelle, qui sera équipée de cette nouvelle carrosserie en polyester. Au final, ce sont, en réalité, trois cabriolets qui seront réalisés par le bureau d’études au cours de l’année 1955 et recevront ces panneaux de carrosseries en matériaux composites. En plus de ceux-ci, ils recevront également une calandre, des feux arrière et des pare-chocs (spécifiques) identiques à ceux du cabriolet réalisé par Ghia. Le premier de ces trois cabriolets à carrosserie « plastique », construit au printemps 1955, se distingue toutefois de celui réalisé par le carrossier turinois par la teinte gris clair de sa carrosserie, ses enjoliveurs de roues au dessin plus simple ainsi que l’ absence de toute baguette décorative sur les flancs. Il sera plus tard repeint en rouge et participera au Tour de France en juillet 1956, où il servira de voiture directoriale au patron de l’épreuve cycliste de l’époque, Jacques Goddet. En plus de servir au bureau d’études à l’étude des carrosseries en matière plastique, ces trois nouveaux cabriolets serviront aussi pour l’étude d’une nouvelle commercialisation de l’Ondine avec cette nouvelle carrosserie, la direction de Renault estimant qu’une version équipée d’une carrosserie en polyester serait sans doute moins chère à produire en série qu’une carrosserie classique en tôle d’acier (Surtout si celle-ci était réalisée de manière artisanale par un carrossier étranger, les tarifs de la carrosserie Ghia étant à la hauteur de l’excellence de son coup de crayon). Toutefois, manifestement, le coût de revient comme le prix de vente estimé de cette nouvelle version ne parut pas suffisamment compétitif aux yeux des dirigeants de la Régie et cette Ondine « synthétique » resta, elle aussi, sans lendemain. Les trois exemplaires furent alors revendus en 1957, dont l’un au Garage des Boulevards à Clermont-Ferrand, la concession Renault dirigé auparavant par le célèbre pilote Louis Rosier (décédé en octobre 1956). Cette dernière est aujourd’hui la seule survivante des trois Frégate Ondine avec la carrosserie synthétique. On ignore ce qu’il est advenu du cabriolet originel (en acier) réalisé par Ghia, probablement ferraillé par Renault après avoir servi de modèle pour les trois cabriolets équipés de carrosseries synthétiques.

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Le projet de commercialiser une version décapotable de la Frégate n’est pourtant pas abandonné, en tout cas par les carrossiers français. (La direction de Renault ayant, de toute évidence, définitivement fait une croix dessus). En tout cas par ceux qui sont encore actifs au milieu des années cinquante.

Autrefois réputée dans toute l’Europe pour la qualité de ses réalisations, à cette époque, la carrosserie française est, en effet, sur le déclin. Incapable ou refusant de s’adapter aux techniques nouvelles et continuant à recourir aux méthodes de travail artisanales d’avant-guerre, qui sont désormais totalement dépassées, la plupart d’entre-eux seront alors bientôt condamnés à mettre la clé sous la porte. Ajoutez à cela que les derniers constructeurs français de voitures de luxe disparaissent eux aussi les uns après les autres et il est alors évident que la situation des carrossiers qui sont encore actifs devient rapidement problématique. Même auprès des constructeurs étrangers, sur lesquels ils avaient pu, un temps, se rabattre, les carrossiers français ont de plus en plus de mal à trouver des châssis sur lesquels exercer leur art, tous les constructeurs, même ceux spécialisés dans le haut de gamme, abandonnant progressivement les modèles qui, auparavant, étaient vendus uniquement en châssis nus pour des modèles dont les carrosseries sont, désormais, intégralement réalisés au sein de l’usine ou, dans le cas des versions « spéciales » réalisé en petites séries par des carrossiers qui, eux, utilisent des techniques de travail plus modernes. La seule solution qui semble rester aux derniers grands noms de la carrosserie française est donc, en plus de moderniser (en tout cas autant que possible) leurs équipements et leur façon de travailler est aussi de se pencher sur la réalisation de versions « spéciales » basé sur les modèles de série proposés par les grands constructeurs. C’est d’ailleurs ce que fera l’un d’entre-eux, Henri Chapron, à cette époque. Devenu célèbre pour ces réalisations sur les châssis des marques Delage et Delahaye, la disparition, simultanée, de ces deux constructeurs en 1954 sera un coup dur pour le carrossier, qui perd alors ses deux plus importants clients. C’est la raison pour laquelle Chapron commence alors à réaliser une série de projets de versions « hors-série » de certains des modèles français les plus populaires de l’époque, comme les coachs et les cabriolets Mouette sur base de la Renault Dauphine ou encore les prototypes de versions coupés de la Simca Vedette ou de la Peugeot 403. (La plupart de ces projets resteront toutefois sans suite). Si le courant ne passera guère entre Henri Chapron et Henri-Théodore Pigozzi, le PDG de Simca (même si ce dernier confiera au carrossier la réalisation de la sellerie et de l’habitacle des berlines décapotables basées sur la Simca Vedette destinées à l’Elysée) et que Peugeot, de son côté, ne se montrera guère intéressé par le projet de coupé 403 proposé par Chapron, ce dernier aura cependant plus de chance avec Renault, qui acceptera de conclure un partenariat avec le carrossier et de lui fournir des châssis de la Frégate, qui seront alors carrossés en coupés et en cabriolets, lesquels seront ensuite vendus, notamment, par l’intermédiaire du réseau Renault. Si le nombre de coupés et de cabriolets Frégate réalisés par Henri Chapron paraît fort modeste (Une soixantaine d’exemplaires du coach) et ils lui permettront néanmoins de poursuivre son activité durant cette période noire pour la carrosserie française, en attendant la conclusion du futur partenariat avec Citroën, pour lesquels il réalisera les exemplaires de la version cabriolet de la DS.

A suivre

Written by Jack

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