RENAULT FREGATE – LES AMBITIONS DECUES DE LA REGIE

Conseils d'achat, Histoire

renault-fregate-1

Dans les premières années de la Régie Nationale des Usines Renault, créée en 1945 après la mort de Louis Renault (l’année précédente) et la nationalisation de l’entreprise par le Général De Gaulle (Alors chef du Gouvernement provisoire), la politique commerciale de la marque en ce qui concerne la gamme des voitures de tourisme est celle de la monoculture 4 CV (La Juvaquatre, dernier modèle conçu sous Louis Renault, poursuivant toutefois sa carrière jusqu’en 1948, le temps que la production de la 4 CV ait atteint son rythme de croisière).

Pierre Lefaucheux, le PDG nommé par le Gouvernement français, décide cependant de mettre bientôt en chantier l’étude d’un nouveau modèle plus vaste et plus puissant, qui doit pouvoir concurrencer les Citroën Traction 11 CV ainsi que la future Peugeot 203 (Pour ne citer que les deux principales références en matière de berlines familiales sur le marché français à l’époque).

renault-fregate-2

Lorsqu’il demande au bureau d’études de commencer l’étude du projet, à la fin de l’année 1947, un point essentiel figure dès le départ dans le cahier des charges, à savoir la date à laquelle le modèle de série devra être présentée aux représentants de la presse automobile. Celle-ci a été programmé par le patron de la Régie en octobre 1951, à l’occasion de l’ouverture du Salon de l’auto (C’est à l’époque une tradition pour beaucoup de constructeurs automobiles, en France comme dans d’autres pays, de présenter leurs nouveaux modèles à l’occasion de cet événement).

Le projet initial des ingénieurs, menés par Ferdinand Picard (qui occupe, depuis 1949, le poste d’ingénieur en chef de Renault) et des stylistes du bureau d’études consiste en une version « agrandie » de la 4 CV, avec une ligne similaire bien que plus enveloppante et dotée de la même implantation mécanique, à savoir un moteur placé en porte-à-faux à l’arrière. Par ses lignes comme par son implantation mécanique, le prototype 108 (Son nom de code) a sans-doute été aussi fortement inspiré par l’exemple des limousines Tatra produites à l’ époque en Tchécoslovaquie. Toutefois, le service commerciale tout comme la direction de la marque, estime que la ligne est trop déroutante (Trop originale ou, peut-être, aux yeux de certains, carrément laide) pour convaincre la plupart des automobilistes français de l’époque (La clientèle à laquelle s’adresse la future Renault étant, dans sa majorité, assez conservatrice). En plus de cela, outre une visibilité arrière médiocre, due à l’implantation du moteur à l’arrière qui a imposé une lunette arrière de taille assez réduite (Un défaut que l’on retrouve aussi sur les Tatra), cette architecture mécanique pose plus de problèmes sur une berline de cette taille que sur une petite voiture citadine comme la 4 CV, notamment des soucis récurrents de surchauffe. Tant et si bien que ce projet est définitivement abandonné en novembre 1949.

On décide alors d’en revenir à une solution beaucoup plus classique et aussi plus fiable, celle du moteur avant et de la transmission aux roues arrière. Cette nouvelle étude se poursuit à un rythme normal. Malgré le chambardement, tant au sein du bureau d’études qu’au sein du service commercial de l’entreprise, Pierre Lefaucheux a prévenu, d’emblée, que la date prévue pour le lancement ne sera pas reculée et que elle est donc toujours prévue pour le mois d’octobre 1951. Ce qui oblige donc Fernand Picard et son équipe à mettre les bouchées doubles afin de faire en sorte que le modèle soit fait prêt à ce moment-là. Ce qui n’est pourtant pas du tout gagner, car ces derniers ont déjà « perdus » deux ans dans l’étude du prototype à moteur arrière et doivent alors, subitement, repartir d’une feuille blanche ou quasiment. Moins d’un an après ce bouleversement se produit un événement qui, bien qu’il se déroule à l’autre bout du monde et qu’il n’ait pourtant strictement rien à voir avec ce qui passe au sein de l’univers de l’automobile, va pourtant avoir un effet, indirect et inattendu, mais pourtant bien réel et assez profond sur la gestation du projet de la future Frégate. A la fin du mois d’octobre 1950, au cours d’une rencontre avec le ministre de la Défense, Jules Moch, le patron de Renault apprend que, étant donné l’aggravation de la situation en Corée (Une guerre qui a éclatée en juin 1950, suite à l’invasion de la Corée du Sud – alliée aux Etats-Unis – par la Corée du Nord – dont le régime communiste est soutenu par l’U.R.S.S.), ainsi qu’en Indochine (avec les attaques du Viêt-Minh qui se multiplient contre les forces françaises), le gouvernement va sans doute bientôt devoir prendre des mesures draconiennes, lesquelles, si elles étaient adoptées, seraient mises en application à compter du début de l’année suivante. Parmi les mesures en question figurant notamment la mise en sommeil, pour toutes les entreprises appartenant à l’Etat ou dans lesquelles celui-ci possède une partie du capital, de tous les projets en cours. Ce qui aboutirait donc pour Renault à l’interdiction du lancement de tout nouveau modèle. Or, le projet de la Frégate étant d’une grande importance pour l’avenir de Renault et son développement au sein du marché automobile français, Pierre Lefaucheux décide, pour échapper à cette menace éventuelle, de faire accélérer la mise au point de cette dernière afin qu’elle puisse être présenter avant la date fatidique émise par le Gouvernement (début janvier 1951). Ceci, en dépit de tout le (nouveau) chambardement, de la précipitation et de la panique que cela va engendrer au sein du bureau d’études, ainsi que du Service des essais, des chaînes de montage de l’usine de Billancourt et sans compter, non plus, les multiples et importantes répercussions que cela va, inévitablement, avoir chez les sous-traitants qui doivent fournir tous les accessoires (pièces d’accastillages intérieurs et extérieures) de la nouvelle Renault.

renault-fregate-3

Lorsque la nouvelle berline haut de gamme de la Régie Renault, baptisée du nom de Frégate, est ainsi dévoilé, au Palais de Chaillot, en novembre 1950 (La date de présentation du nouveau modèle avait d’abord été fixée au 30 novembre, mais elle sera finalement dévoilée six jours plus tôt que prévue), elle n’existe, en tout et pour tout, à ce moment-là, qu’en un seul et unique exemplaire, celui que les journalistes ont sous les yeux. Durant l’année suivante, plusieurs prototypes sont confiés à des clients qui ont accepté de jouer les essayeurs au service de la marque. A peine le nouveau modèle a-t-il été dévoilée à la presse et au public que, durant plusieurs mois, plus aucune information ne filtre de Billancourt. Ce qui va, assez logiquement, éveiller l’attention ainsi que les suspicions de la presse automobile, qui commence bientôt, à travers ses publications, à faire courir des rumeurs plutôt alarmantes, encore envenimées par la concurrence, inquiète et railleuse à la fois face à l’attitude des responsables de la Régie, qui jouent alors « la grande muette ». Pourtant, chez Renault, les ingénieurs ne chôment pas, loin de là et doivent même souvent faire des heures supplémentaires pour faire en sorte de terminer la mise au point de la Frégate et que les premiers exemplaires de série puissent être livrés aux concessionnaires et aux clients le plus rapidement possible. La commercialisation effective de la Frégate étant prévue à l’occasion du Salon de l’automobile de Paris en octobre 1951. En février 1951, neuf prototypes sortent des ateliers du bureau d’études et, trois mois plus tard, une trentaine de Frégate d’avant-série sont confiées à quelques clients « privilégiés » qui ont accepté de jouer les essayeurs pour la marque, en bénéficiant d’une assistance totale de la part du constructeur envers les problèmes éventuels (techniques ou autres) qu’ils rencontreraient durant leur durée d’utilisation. L’une de ces Frégate d’avant-série sera d’ailleurs livrée à Pierre Lefaucheux (qui en fera alors sa voiture de fonction) sur le parking du circuit des 24 Heures du Mans, durant la célèbre compétition, le 23 juin 1951.

A suivre

Written by Jack

Laisser un commentaire