PEGASO Z 102 ET Z 103 – LES PUR-SANGS ESPAGNOLS. Episode 3

Histoire

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Esthétiquement, les voitures construites à l’usine diffèrent souvent d’un modèle à l’autre, leur style évoluant sans cesse. Pour autant, il laisse rarement indifférent, tant leur personnalité esthétique est affirmée. Certaines versions d’usines vont même jusqu’à faire date dans l’histoire de style automobile. En 1952, notamment, les deux berlinettes Cupula (couple) provoquent un choc, tant leur dessin est moderne et étonnant. Leurs roues sont totalement intégrées à la carrosserie, mais, plus encore, c’est le profil en forme de break de chasse qui impressionne le plus. La partie arrière est constituée d’une importante bulle vitrée très moderne. Elle est également équipée de tuyaux d’échappement chromés sont apparents. Disposés le long des flancs, ils participent à l’ornementation générale.

En octobre 1955, Ricard présente au Salon de l’ automobile de Paris un nouveau V8, cette fois, cependant, de conception beaucoup plus simple, puisqu’ il renonce aux arbres à cames en tête au profit de simples culbuteurs reliés à un simple arbre à cames central. Une « régression » technique tout simplement dictée par un certain pragmatisme, la sophistication technique des Z-102 les rendant fort délicates à régler ou à réparer, même pour des problèmes bénins et y compris pour des mécaniciens chevronnés. L’augmentation importante de la cylindrées des moteurs (Ceux-ci allant à présent de 3,9 l à 4,7 litres) devant, en théorie, compenser un rendement au litre nettement moins brillant. Développant jusqu’ à 360 chevaux dans sa version suralimentée, le V8 de 4,7 l devait favoriser des performances élevées et pouvait (théoriquement) permettre à la nouvelle Pegaso Z-103 d’ atteindre les 275 km/h. Seuls quatre exemplaires (deux coupés et deux cabriolets), en tout et pour tout, seront toutefois équipé de ce nouveau moteur. (Celui-ci ayant également été conçu pour une opulente voiture d’apparat, la Z-104, qui ne verra malheureusement jamais le jour). Toujours dans son désire de vouloir concurrencer, à tous prix et sur tous les plans, son ancien rival Enzo Ferrari, Wilfredo Ricart se lance également dans la compétition, convaincu que seuls les trophées acquis dans les plus grandes épreuves sportives peuvent asseoir la renommée d’une marque de grand tourisme. Une analyse tout à fait juste, mais, malheureusement pour lui, ses voitures n’y brilleront guère, à cause d’ennuis mécaniques incessants. Les conceptions techniques de Ricard y montrant assez clairement leurs limites, leur trop grande sophistication, qui devait pourtant être leur atout, devenant leur principal talon d’Achille.

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Si la majorité des Pegaso seront réalisés (avec sa maestria coutumière) par le carrossier milanais Touring (42 exemplaires), outre celles carrossées par l’usine (18 exemplaires), le reste des Pegaso sorties des usines ENASA seront carrossées par le Français Jacques Saoutchik (qui deviendra d’ ailleurs l’importateur de la marque en France) qui en réalisera 14 exemplaires (Certaines sources mentionnant toutefois un total de 16 ou 18 exemplaires) avant que le célèbre carrossier ne doive mettre la clé sous la porte en 1955 et les 5 autres restants par le carrossier espagnol Serra.

Les premières Pegaso réalisées par Touring et Saoutchik sont dévoilées en 1952 et reçoivent différentes modifications au fil des ans. Ricart a choisit le célèbre carrossier milanais car il admire et connaît bien le procédé « supperlegerra » que l’entreprise a mis au point au début des années trente. Cette technique de carrosserie associe un treillis tubulaire, formant une sorte de squelette, à un habillage de « feuilles » d’alliage léger. Cette technique a pour avantage de garantir une extrême rigidité et une très grande légèreté. Deux versions sont présentées par Touring, la berlinette et le spider, ce dernier recevant la dénomination Tibidabo. Les deux prises d’air installées sur le capot sont destinées à rappeler les naseaux des taureaux de corrida ! Les lignes présentes un dessin à la fois très pur et sobre, comme il est de tradition chez Touring. Mais c’est l’année suivante, au Salon de Turin de 1953, que le carrossier italien crée l’évènement en présentant la Thrill (frisson). Son style tourmenté et saisissant ne manquant évidemment pas d’attirer l’attention du public. La voiture reçoit une sorte de « roll bar » prenant pied sur les ailes arrière, qui esquisse deux ailerons. L’habitacle est effilé sur l’arrière, avec une vitre bombée en forme d’arche. Le tout formant un ensemble véritablement étonnant.

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Les versions dues à Saoutchik, pour leur part, sont beaucoup plus classiques, tout en conservant, elles aussi, un côté baroque. Il émane de leur dessin une grande classe, même si ces modèles n’apparaissent pas aussi modernes que celles de Touring. Le carrossier français, installé à Neuilly, propose lui aussi deux versions de la Z102 : l’une habillé en coupé, l’autre en cabriolet, qui s’illustreront souvent dans les concours d’élégance de l’époque. Leurs ailes semi-intégrées aux courbes arrondies leur confère un charme élégant bien qu’un peu désuet. Si la première version des Pegaso sorties des ateliers de Saoutchik ne sont pas sans évoquer d’autres voitures de grand tourisme habillées par ce dernier, en particulier les Delahaye 235, la seconde version se veut à la fois plus moderne et plus personnelle, avec une proue dotée de visières de phares et un profil plus sobre avec la disparition des volutes qui décoraient auparavant les ailes.

Written by Jack

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