ISOTTA-FRASCHINI TIPO 8, suite et fin

Histoire

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Malgré toutes ses qualités, pourtant indéniables et soulignées dans la presse automobile, les perspectives commerciales, surtout sur le marché européen, apparaissent plus qu’incertaines. Et l’argent vient déjà à manquer pour développer le projet et lui offrir un réel avenir commercial. Rapi et le reste des hommes qui en sont à l’origine et l’ont porté à bout de bras n’ont d’ailleurs même plus les moyens de s’offrir, à eux ainsi qu’aux voitures, un billet sur un bateau vers les Etats-Unis pour qu’elles aient une chance d’y être présentées aux Salons automobiles à New York ou à Detroit.

Bien qu’elle soit redevenue indépendante après la guerre, Isotta-Fraschini s’allie à son ancien « tuteur », le groupe Caproni, au sein du CEMSA Caproni Holding. Le but de ce rapprochement d’offrir à la marque de nouveaux moyens financiers pour lui permettre de mener à bien le projet de la Tipo 8 C et de lui offrir une chance de voir sa carrière commerciale réellement. La nouvelle direction de la firme demande alors à l’ingénieur Alessandro Baj de faire le point sur le projet Monterosa et d’en évaluer les opportunités à l’exportation. Dans cette optique, plusieurs idées sont alors envisagées, comme d’équiper la 8 C d’un moteur douze cylindres et d’une boîte de vitesses automatique.

Mais, à l’époque, de nombreux conflits d’opinion sur ce que doit être le futur industriel de l’Italie paralysent l’activité. Le Parti communiste (qui tient alors le haut du pavé sur la scène politique italienne et qui sera d’ailleurs le plus puissant au sein des pays d’Europe occidentale) ainsi que les syndicats (qui subissent alors, souvent de manière très forte, son influence) s’opposent à tout programme de production d’une voiture de luxe (Le groupe CEMSA-Caproni étant une entreprise d’Etat). De plus, le gouvernement italien refuse d’accorder toute aide financière au projet, ayant déjà dépensé beaucoup d’argent pour un autre projet d’automobile conçu par le groupe CEMSA, la Caproni F11, une traction avant moderne à moteur flat-four (qui n’est pas sans évoquer, sur bien des points, l’Hotchkiss Grégoire ou les Citroën Traction et DS).

Si cette dernière ainsi que l’Isotta-Fraschini Monterosa sont exposées côte à côte au Salon de Paris en octobre 1949, il semble bien qu’à ce moment-là leur sort, à toutes deux, soient déjà scellé. Isotta-Fraschini est mis en liquidation (La division spécialisé dans les moteurs d’avions fut alors revendue au constructeur Breda et rebaptisée « Fabbrica Automobili Isoota Fraschini e Motori Breda S.p.A., puis, en 1980, Isoota Fraschini Motori, dont le siège se trouve aujourd’hui à Bari) et le projet Caproni F11 est lui aussi abandonné. En ces temps de disette et de reconstruction, les pouvoirs publics de la toute jeune République italienne estimant, en effet, que la production de ce genre de voitures, surtout au vu de l’état du marché automobile italien, apparaît tout sauf prioritaire.

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Aujourd’hui encore, il est difficile de dire avec certitude combien de châssis de la Tipo 8 C Monterosa furent construits. Surtout que, comme on l’a vu, certains châssis reçurent successivement plusieurs carrosseries. Parmi celles-ci, il y en eut, au total, entre cinq et six. De tous les prototypes de la 8 C, il n’existe plus, aujourd’hui, que deux survivantes (Le coach créé par Touring et la berline décapotable carrossée par Boneschi).

Entamée en 1938, l’activité de construction des poids lourds se poursuivra jusqu’en 1955, la firme commençant progressivement à développer ses propres modèles, dont le plus connu, l’IF D80, sera assemblé au Brésil par le constructeur local F.NM., auquel Isotta Fraschini a d’ailleurs fourni l’outillage de l’usine.

Bien plus tard, dans les années 1990, eut lieu une dernière tentative de résurrection d’Isotta-Fraschini. Suite, sans doute, à la résurrection de la marque Bugatti par des industriels italiens (avec la supercar EB110), beaucoup caressèrent alors l’envie de remettre sur le marché des marques de prestige d’autrefois. Parmi eux, un industriel italien du nom Giuliano Malvino, rachète, en 1993, l’utilisation du nom d’Isotta-Fraschini et annonce, par l’entremise de son entreprise, Fissore, la renaissance de la marque. Ne voulant pas se compliquer la tâche et préférant choisir la solution de la facilité et de l’économie de moyens (Sans doute afin de pouvoir lancer rapidement la voiture sur le marché), Malvino parvient à convaincre l’état-major du constructeur allemand Audi de lui fournir des composants techniques issus de l’A8 afin de réaliser un prototype.isotta-fraschini-tipo-8-s

Celui-ci est dévoilé au public au Salon de Genève en mars 1996, sous la forme d’un cabriolet équipé d’un hard-top, recevant l’appellation Isotta-Fraschini T8. Nourrissant de grande ambition pour cette nouvelle Isotta et persuadé qu’elle n’aura guère de mal à séduire la clientèle aisée, Malvino envisage d’en produire pas moins de 5 000 exemplaires en trois ans, la plupart d’entre-eux étant destiné au marché américain. Mais, malgré une idée de départ et une voiture qui, au premier coup d’oeil et sur le papier, apparaît assez intéressante, cette « Isotta-Fraschini de l’ère moderne » révèle une finition bâclée, guère digne de ses devancières d’autrefois, qui pouvaient prétendre à être l’égal des Rolls-Royce, et elle ne recueille que des sourires navrés de la part des spécialistes de la presse automobile. Un an plus tard, Isotta-Fraschini disparaît de nouveau, pour la troisième fois de son histoire, apportant ainsi la preuve que, à lui seul, un nom chargé d’histoire ne suffit pas pour se faire une place sur le marché automobile.

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Outre des moyens (souvent conséquents), il faut aussi que le modèle proposé soit digne du nom célèbre qu’il entend porter et aussi (Un « détail » qui n’est pas négligeable) qu’il ait une résonance claire non seulement au sein des amateurs d’automobiles mais aussi dans l’esprit du grand public ; Ceci explique (En tout cas en grande partie) la raison pour laquelle la tentative de résurrection de la marque Maybach, orchestrée par Mercedes-Benz, n’a été qu’un feu de paille : Bien que fort convaincant, que ce soit du point de vue technique ou sur celui de la qualité d’assemblage (qui n’avait rien à envier à ces rivales britanniques), ses lignes paraissaient trop proches de celles des modèles de la marque à l’étoile et elle n’apparaissait donc, aux yeux du public, que comme une « super-Mercedes », simplement plus cher et plus luxueuse. De plus, dans l’esprit de l’homme de la rue, le nom de Maybach n’évoquait quasiment plus rien (Sauf certains amateurs d’histoire qui se rappelaient peut être que le Graf Zeppelin, le célèbre dirigeable qui, en 1929, avait effectué le tour du monde, était équipé de moteurs construits par Maybach). Si, un jour, une nouvelle tentative de résurrection d’Isotta-Fraschini a lieu, il est à espérer que le modèle se montrera, cette fois, plus convaincant que celle présentée dans les années 90… « Wait and see ! » (Attendre et voir!) comme disent les Anglais !

Texte Maxime Dubreuil

Written by Jack

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