ISOTTA-FRASCHINI TIPO 8, épisode 6

Conseils d'achat, Histoire

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L’ingénieur Rapi n’est cependant pas du genre à renoncer facilement et décide de poursuivre ses travaux, mais cette fois dans la clandestinité. Il décide toutefois de repartir à zéro et de lancer l’étude d’un nouveau projet pour une voiture de prestige, rompant radicalement avec le passé. En collaboration avec Aurelio Lampredi (Un ingénieur qui travaillera plus tard chez Fiat et Ferrari), Rapi décide de doter la future Isotta Fraschini de solutions techniques pour le moins non conventionnelles. L’entrée en guerre de l’Italie, en juin 1940, va toutefois venir mettre un frein à ces études. Celles-ci se poursuivent toutefois, dans le plus grand secret. Rapi espérant que le développement du projet sera arrivé à son terme au moment où la guerre sera terminée. Profitant de l’expérience acquise par la marque avec la construction des moteurs d’avion et leur haut niveau d’exigence technique, l’ingénieur va progressivement s’affranchir des conventions dans le domaine automobile. Si les premiers dessins établis en 1938 montraient encore une approche assez traditionnelle de l’automobile, assez proche des dernières Tipo 8 B de 1934, le voyage que Rapi va effectuer en Tchécoslovaquie (annexée par l’Allemagne nazie en 1939 et devenue alors le Protectorat de Bohême-Moravie) durant la guerre va avoir une influence déterminante sur ses travaux. Là-bas, il est impressionné par l’audace des Tatra. Selon, ces grosses limousines aérodynamiques équipées d’un V8 refroidi par air placé à l’arrière montrent la voie à suivre.

Les premières esquisses de la future Tipo 8 C, dessinées en 1943, illustrent bien la nouvelle orientation qu’entend prendre Rapi avec ce nouveau modèle. Pour celui-ci, il choisit une structure originale, composée d’une armature soudée au châssis sur laquelle seront posés les éléments de la carrosserie. Preuve du perfectionnisme de l’ingénieur Rapi et du haut degré d’excellence qui l’entend atteindre avec cette nouvelle Isotta, la structure de la voiture subira de sévères testes de résistance dans l’usine d’aviation du groupe Caproni. Les aléas de la guerre viendront toutefois, à plusieurs reprises, menacés le travail de Rapi. En juillet 1943, quelques jours avant le débarquement des Alliés en Sicile, qui marquera le début de la fin du régime fasciste en Italie, les hommes de main de Mussolini débarquent dans le bureau de Rapi, à la recherche de saboteurs. Ils tombent sur les plans du projet pour la future Isotta mais ne peuvent y reconnaître une voiture et croient les déclarations de l’ingénieur, qui affirme qu’il s’agit d’un projet pour un bateau de guerre rapide.

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A cette époque, le projet de la Tipo 8 C est déjà bien avancé. Aurelio Lampredi, de son côté, a développé un V8 équipé de culasses hémisphériques, refroidi par eau, avec un arbre à cames par banc de cylindres. Différentes cylindrés sont envisagées, de 2,5 l à 3 litres. (Une version 3,4 litres sera également étudiée mais finalement écartée)). Le bloc-moteur, la boîte de vitesses et le différentiel sont contenus par un carter commun en alliage léger.

Comme tous les autres pays d’Europe qui ont été touchés par la guerre, tout manque en Italie au lendemain du conflit. Malgré la difficulté de trouver les matériaux nécessaires à la construction du prototype, celui-ci sort bientôt des ateliers du carrossier Zagato. En plus de son implantation mécanique, en porte-à-faux à l’arrière, ce premier prototype de la Tipo 8 C ne peut renier, par ses lignes, une évidente filiation avec les Tatra tchécoslovaques. Autre singularité technique, le refroidissement de la mécanique est assuré par deux radiateurs sur les côtés du moteur. Le second prototype, lui aussi réalisé par Zagato, sera, sur ce point, plus « classique » avec un unique radiateur placé à l’avant. Bien que fort coûteux, ce système apparaît comme la seule solution pour éviter les problèmes de surchauffe. Ce second prototype sera présenté à la presse internationale à l’occasion du départ de la course des Mille Miglia en 1947. On ne sait exactement s’il y a eu deux prototypes construits sur deux châssis différents ou si Rapi et le carrossier Zagato se sont, tout simplement, contentés de modifier le premier prototype. (La seconde hypothèse semble toutefois la plus probable).

Le lancement officiel de la nouvelle Isotta Fraschini Tipo 8 C Monterosa a lieu au Salon de l’automobile de Paris en octobre 1947. La voiture qui est présentée sur le stand de la marque se présente sous la forme du coach moins aérodynamique et aux lignes plus classiques signé Touring (équipé toutefois d’un toit vitré en plexiglas que l’on peut occulter grâce à un panneau métallique qui s’escamote dans le toit), qui ne sont pas sans rappeler celles des nouveaux modèles de la production américaine comme les Kaiser-Frazer et les Studebaker. Parmi les autres singularités, sur le plan technique, on découvre une suspension par blocs de caoutchouc et une transmission semi-automatique équipée d’un overdrive. La puissance annoncée oscille entre 115 et 125 chevaux et la vitesse de pointe dépasse les 160 km/h, ce qui est alors un bel exploit pour une voiture de cette taille.

En plus du coach, le carrossier Touring créera également une limousine, aux lignes fortement inspirées de celle du coach, sans doute pour mieux convaincre ceux qui constituaient auparavant la clientèle traditionnelle de la marque et pour mieux affirmer la filiation avec les anciennes Tipo 8 A et B (qui étaient le plus souvent carrossées en limousines traditionnelles). Autre clin d’oeil aux anciennes carrosseries traditionnelles des voitures de prestige d’avant-guerre, un imposant cabriolet à quatre portes réalisé par Boneschi.

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Nourrissant de grandes ambitions pour la nouvelle Isotta Fraschini, Rapi envisage même de partir la présenter aux Etats-Unis. (L’ingénieur n’ayant sans doute pas oublié que la marque était autrefois fort connue et apprécie sur le marché américain). Comme beaucoup d’autres constructeurs européens de voitures de luxe, il a rapidement compris que l’Amérique constituait un marché un marché non négligeable et même vital pour assurer l’avenir de la marque.

Malheureusement pour Rapi, l’obsession de la perfection et du luxe va souvent de pair avec un manque de conscience des réalités. Le coach Touring présenté au Salon de Paris est affiché à un prix exorbitant et le public, comme les membres de la presse automobile, n’ont guère de mal à deviner que ceux des nombreuses autres versions déjà présentées (comme la limousine également due à Touring ou la berline décapotable créée par Boneschi) seront du même niveau. Pour Isotta-Fraschini, on peut dire que l’histoire se répète, à l’exemple de ce qui s’était passé au début des années avec la dernière Isotta, la Tipo 8 B, lancée sur un marché européen alors en plein tempête suite à la crise économique de 1929. Tout comme sa devancière, la nouvelle Tipo 8 C que Rapi et ses collègues s’apprêtent à lancer débarque dans une Europe à peine sortie de la guerre, en grande partie en ruines, tant sur le plan économique qu’industriel et où l’on manque de tout.

A suivre

Written by Jack

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