DELAHAYE 175 LA GRANDE (DES)ILLUSION, épisode 6 et fin

Histoire

DELAHAYE 175 c (1)

A ce titre, les 573 automobiles sorties des usines Delahaye constitueront pour la marque son record de production de l’après-guerre. Un score qu’elle n’atteindra malheureusement plus jamais. Ce (court) succès obtenu par les Delahaye et les autres voitures françaises de grosses cylindrées, avec le recul, s’expliquent assez aisément : Comme cela a d’ailleurs été le cas pour les constructeurs de voitures populaires, après avoir été sevré d’automobiles durant plus de six longues années les acheteurs (Ceux des classes aisées et aussi, bien que dans un moindre mesure, ceux des classes populaires) étaient impatients de pouvoir s’offrir une nouvelle voiture, destinée à remplacer les anciennes (Lesquelles, quand elles n’avaient pas été confisquées par l’occupant allemand ou, plus tard, par les réseaux de résistance, avait souvent été dépecées afin d’en récupérer le métal, fort rare et précieux en pleine période de marché noir et de pénuries en tous genres ou n’étaient tout simplement plus en état de rouler). De plus, en cette période de « reconstruction nationale », ce genre de voitures qui, avant-guerre déjà, représentaient, aux yeux des personnalités du monde politique comme du public, le symbole de l’excellence automobile française, constituaient, aux yeux des premiers, l’un des meilleurs moyens d’illustrer, notamment sur les marchés étrangers, la renaissance de l’industrie automobile française et que celle-ci, malgré les ravages causés par la guerre, n’avait rien perdu de son savoir-faire et qu’elle retrouverait rapidement ses capacités de production et sa prospérité d’antan. Plus encore que dans le passé, le patriotisme, sous toutes ses formes, était présenté comme une vertu cardinale et il aurait don était fort mal vu (Pour ne pas dire inconcevable) pour tous ceux qui avaient les moyens de se payer une voiture de prestige neuve d’acheter un modèle qui ne soit pas français.

Toutefois, avec la disparition progressive des mesures instaurées après la fin des hostilités et la possibilité, aussi bien sur le plan pratique et financier mais aussi sur celui de l’origine des modèles, de pouvoir choisir et acheter sa voiture librement, les automobiles français aisés vont peu à peu laisser leur fibre cocardière au tiroir. Désormais, pour ces derniers, les seuls critères qui seront pris en compte seront le prestige de la marque (Nouveau et actuelle, celui acquis dans le passé ne comptant désormais plus guère), ainsi que les performances affichés par le modèle convoité. Au vu des nouvelles règles du jeu qui sont maintenant instaurées, les constructeurs français sont rapidement donnés perdants. Comme on l’a vu plus haut, avec la comparaison entre une Delahaye 135 et une Jaguar XK120, la première ne part par vraiment favorite, étant donnée que la seconde affiche des performances comparables (voire un cran au-dessus) pour environ 30 % moins chère ! Avec, en plus, l’argument déterminant que le roadster produit par le constructeur britannique est vendu entièrement carrossé et donc prêt à prendre la route et que le client n’a donc plus à se charger de le faire livrer au carrossier de son choix et à attendre patiemment pendant plusieurs semaines (voire plusieurs mois dans certains cas) afin de pouvoir prendre livraison de sa voiture terminée.

DELAHAYE 175 b

Sur le plan des performances aussi, aussi puissantes qu’elles soient, les voitures françaises, qu’il s’agisse des Delahaye comme des Hotchkiss ou des Talbot, finissent, tôt ou tard (et parfois même très vite) à avouer leurs limites. Bien que certaines soient présentées comme de nouveaux modèles, quasiment toutes sont, en réalité, des évolutions, plus ou moins profondes, des modèles d’avant-guerre qui les ont précédées et, sur la route, surtout sur des « terrains difficiles » et lorsqu’elles sont poussées dans leurs derniers retranchements, les Delahaye 135 et 175, les Hotchkiss Grand Sport et les Talbot Lago Record avouent leurs limites et rappellent alors, incidemment, à leurs conducteurs qu’elles ont été conçues, pour la plupart d’entre-elles, au milieu des années trente. Face à elles, une Jaguar XK120, une Lancia Aurelia ou même une Buick Roadmaster n’a guère de mal à leur tenir la dragée haute. L’anglaise et l’italienne bénéficiant notamment d’une conception entièrement nouvelle, d’une fiche technique plus moderne ainsi que de composants techniques produits avec des matériaux de bien meilleure qualité que ceux dont doivent se contenter les constructeurs français à la fin des années 1940.

Bien qu’elles soient toujours bien présentes au Salon d’octobre 1949 et, par son statut de modèle haut de gamme du constructeur, mise à l’honneur, sur le stand de la marque comme sur celui des carrossiers français, la direction de la firme Delahaye se doit néanmoins de constater que la 175 est clairement passée à côté de son objectif, qui était de renforcer et de confirmer la position de la marque parmi les premiers représentants des constructeurs de prestige, à égalité avec Talbot et Hotchkiss. Si les superbes 135 et 175, carrossées de main de maître par Letourneur & Marchand, Chapron, Figoni, Saoutchik et d’autres, avec leurs superbes peintures laquées et leurs chromes rutilants, ne manquent pas d’attirer toujours le public qui se presse, émerveillé, autour d’elles, afin de les admirer longuement, elles attirent, en revanche, de moins en moins, le regard des acheteurs potentiels.

Une situation que reflètent d’ailleurs bien les chiffres de vente, qui, après avoir simplement connus une baisse sensible en 1949 (511 voitures produites cette année-là) connaissent une chute brutale avec seulement 235 voitures sorties de l’usine de la Rue du banquier. Un effondrement de la production qui s’expliquent par le fait que, en plus de la 175 qui, dès le début de sa carrière, n’a jamais eu une bonne réputation, la 135 accuse maintenant clairement le poids des ans (Elle a été présentée en 1933, soit seize ans auparavant!).

Etant donné les nombreux problèmes techniques qui ont entaché sa carrière, contrairement à sa glorieuse aînée, la 135, la 175, elle, ne brillera jamais en course. Une exception notable sera toutefois la Delahaye engagée au Grand Prix de l’ACF (L’Automobile Club de France) en 1949. La voiture en question étant, en réalité, un hybride, reprenant un châssis 145 d’avant-guerre équipé du moteur 4,5 litres de la 175, à la différence notable que le bloc-moteur est, ici, réalisé en aluminium. Si la marque ne manquera pas d’exploiter cette victoire, conscient de la piètre réputation qui colle à la peau de son modèle haut de gamme, la voiture qui a remporté la course sera toutefois présentée dans les publicités du constructeur sous la dénomination « 4,5 litres » et non 175.

Entre un modèle haut de gamme qui est donc un échec commercial cuisant et dont le sort semble déjà scellé et un autre dont la mise à la retraite est déjà programmé, la firme Delahaye se retrouve quasiment à la croisée des chemins. Les dirigeants de la marque savent qu’ils devront bientôt prendre une décision cruciale : Soit poursuivre la production automobile (En dépit d’un contexte qui, sur le marché français, apparaît de plus en plus défavorable) ou alors abandonner celle-ci pour se consacrer exclusivement à celle des utilitaires. Le Salon de Paris d’octobre 1950 sera le dernier auquel sera le dernier pour la Delahaye 175 et ses dérivés. Pierre Peigney et les autres membres de la direction de Delahaye ne croient plus à l’avenir d’une gamme qui constituent à leurs yeux une charge aussi lourde qu’inutile pour la société. Les grandes Delahaye sont donc poussées vers la porte de sortie, sans tambours ni trompettes. Les derniers châssis restants étant carrossés au printemps 1951. En tout et pour tout, la production totale des grandes Delahaye n’a pas dépassée les 105 exemplaires (51 pour la Delahaye 175, 37 pour la Delahaye 178 et 17 pour la Delahaye 180). En octobre 1951, quelques mois après que la 175 ait quitté la scène, dans la plus extrême discrétion, et que la 135 ait, elle aussi, été mise à la retraite, sera présentée, au Salon de l’automobile de Paris, la 235, destinée à prendre la succession de la 135. La 175 et ses dérivés disparaissant, elles, sans laisser de descendance.

DELAHAYE 175 a

En ce début des années cinquante, les comptables de la firme Delahaye ne comptent désormais plus sur la vente de voitures de luxe pour faire tourner l’entreprise. C’est la production des utilitaires ainsi que de la Jeep VLR, destinée à l’armée française, qui assure maintenant l’activité des usines Delahaye. Si, à ce moment-là, l’abandon pur et simple de la production automobile n’est pas encore programmée, elle est, en tout cas, sérieusement envisagée. Aussi réussies que soient les lignes de leur carrosseries, la nouvelle Delahaye 235 ne fait, dès le départ, clairement plus le poids face aux nouvelles sportives anglaises et italiennes, qui sont tout aussi rapides tout en étant bien moins chères. Lorsque la 235 est présentée au public, les jeux étaient sans doute déjà faits pour Delahaye, comme d’ailleurs pour les autres constructeurs français de voitures de luxe. Incapables de repartir sur de nouvelles bases pour la conception de leurs nouveaux modèles (Ces derniers n’étant simplement que des évolutions, plus ou moins profondes des modèles précédents. Ce qui fut d’ailleurs aussi le cas de la 235, qui, sur le plan technique, n’était, en réalité, rien d’autre qu’une 135 modernisée. Ne disposant guère de moyens (D’autant que le projet avait été monté et qu’il avait été mené à bien, durant la plus grande partie de sa gestation, sans le soutien des dirigeants de la marque, qui n’y croyait guère) et contraints de faire du neuf avec du vieux, les membres du bureau d’études de Delahaye, malgré leurs talents, ne pouvaient évidemment pas faire de miracles. La direction de la marque avait bien conscience qu’avec la 235, elle jouait là sa dernière carte. Et, malheureusement pour elle, ce ne fut pas un joker. (Compte tenu de la concurrence qui se tenait en travers de sa route, comme de ses propres handicaps, il y avait, de toute façon, peu de chance qu’elle le soit). Au printemps 1954, après seulement trois ans de carrière et 83 exemplaires produits, les dirigeants de la vénérable marque, qui venait de fêter, cette année-là, ses soixante d’existence, estiment, avec fatalisme, mêlé d’un certain pragmatisme, qu’ils n’ont plus d’autre choix que de mettre un terme à l’activité automobile de la firme. La 235 restera donc dans l’histoire comme la dernière Delahaye.

DELAHAYE 180 e

C’est aussi la cruelle décision prise par les dirigeants de la marque Hotchkiss, financièrement à genoux suite au développement et la production, aussi hasardeuse que ruineuse, de la futuriste Hotchkiss-Grégoire. Les deux firmes décident alors de fusionner et, faisant définitivement une croix sur la production automobile, décident de concentrer leurs efforts sur le marché, bien plus lucratif, des utilitaires légers et des poids lourds ainsi que des véhicules tout-terrains et des engins militaires. 1954 restera une année noire dans l’histoire de l’automobile française, cette triple disparition (La marque Delage disparaissant en même temps que Delahaye) annonçant une série noire au sein des marques d’élite, avec la disparition, à peine quelques années plus tard, de Salmson et de Talbot. Après cela, seul Facel Véga tentera de perpétuer, sous une nouvelle forme, le prestige automobile français. L’aventure ne durera toutefois que dix ans à peine, de 1954 à 1964. (Même si la marque disparaîtra pour des raisons tout à fait différentes des anciens constructeurs de prestige). Depuis lors, les quelques tentatives de recréer une marque française de prestige (Monica, Venturi,…) furent (Hélas!) toutes des aventures sans lendemain. A tel point que beaucoup de spécialistes du monde automobile ont parlé, à ce sujet, de véritable « malédiction ». Une malédiction qui, malheureusement pour tous les Français amateurs de belles voitures, semble se poursuivre encore aujourd’hui !

texte Maxime Dubreuil

Written by Jack

Laisser un commentaire