DELAHAYE 175 LA GRANDE (DES)ILLUSION, épisode 5

Histoire

 

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Deux berlines, qui plus est, entièrement blindée. Avec, pour résultat, un poids de pas moins de trois tonnes chacune. Les voitures ne bénéficiant, à la fois des années quarante (En tout cas en Europe), ni de direction assistée ni d’aucun autre système d’assistance à la conduite permettant de faciliter la tâche du conducteur, avec l’imprécision de ces Delahaye blindées, conjuguée au poids qui pesait sur le train avant, on imagine aisément que les chauffeurs qui avait pour mission de transporter Thorez et Duclos jusqu’à l’Assemblée Nationale, à l’Elysée pour un conseil des ministres ou encore à Matignon (Maurice Thorez étant alors ministre de la Fonction Publique, pour devenir ensuite vice-président du Conseil) devaient certainement être recrutés parmi les haltérophiles gavés aux anabolisants venus d’Union Soviétique ! A cause d’un blindage de 17 mm d’épaisseur, recouvrant les portières, le pavillon et le plancher, ainsi que les vitres latérales, le pare-brise et la lunette arrière). Malgré la lourdeur du blindage (qui imposera de renforcer les piliers entre les portières pour qu’ils puissent supporter le poids considérable de ces dernières), ce char d’assaut de luxe reste pourtant, comme les autres créations d’Henri Chapron sur les Delahaye, bâti sur une structure en bois traditionnelle. Un choix qui n’était sans doute pas très judicieux, car on savait, déjà à l’époque, que l’un des inconvénients majeurs de ce type de structures était qu’elle finissait par prendre du jeu et résistait mal en vieillissement, surtout sous le poids des panneaux en acier qu’elles devaient supporter. Sans compter qu’elles finissait, tôt ou tard, par pourrir sous l’action du temps et de l’humidité. Alors, quand une structure comme celle-là doit supporter environ une tonne de blindage (en plus des 500 kilos des panneaux de la carrosserie), il est facile d’imaginer que sa rigidité doit rapidement être mise à rude épreuve. (Jacques Saoutchik se montrera toutefois bien plus audacieux avec un coach équipé d’un toit dont la partie supérieure du toit est escamotable, qui sera mis à l’honneur sur le stand Delahaye au Salon de l’année suivante). (Jacques Saoutchik se montrera toutefois bien plus audacieux avec un coach équipé d’un toit dont la partie supérieure du toit est escamotable, qui sera mis à l’honneur sur le stand Delahaye au Salon de l’année suivante). Ce qui aura aussi pour effet de faire gonfler singulièrement la facture. Etant donné leur poids colossal, on ne s’étonnera pas que ces deux carrosses blindés arrivent tout juste à atteindre une vitesse maximale de 110 km/h.

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Chacune d’entre-elles ayant, en effet, coûtée pas moins de 4 500 000 F (soit le montant exorbitant de neuf millions de francs pour les deux) ! Une facture colossale qui sera réglée en puisant dans la caisse alimentée par les cotisations des militants de base. Cette commande constituera, en tout cas, une très belle affaire pour Henri Chapron, (Lequel se moquait assez bien de la couleur politique de ses clients, du moment que ces derniers payent rubis sur l’ongle le montant indiqué sur la facture, et qui travaillait alors aussi bien pour le Parti Communiste que pour les personnalités du show-biz et les riches industriels de la région parisienne ou les souverains du Moyen-Orient).

L’ostentation de leurs dirigeants ne manquera évidemment pas de faire grincer bien des dents chez les militants du Parti Communiste, peu ravis de l’acquisition de ces voitures, qui, en principe, est en complète opposition avec la ligne d’une organisation marxiste. D’autant que les journaux de l’époque (Ceux de la droite et du centre, c’est à dire de la presse « bourgeoise ») ne se privent pas de les ridiculiser. Notamment dans un dessin paru dans l’hebdomadaire La Presse en octobre 1950, caricaturant Jacques Duclos au volant de sa voiture, tirée comme une charrette à boeufs par trois ouvriers suant sous l’effort comme des animaux de trait, avec ce titre : « La Delahaye est à la fois la voiture des nababs et des damnés de la terre ! ». Le quotidien L’Humanité, devenu (entre 1920 et 1994) l’organe central du Parti Communiste, plutôt gêné aux entournures, répliquera en affirmant que ces deux voitures blindées ont été financées par le Parti pour éviter que les « deux meilleurs staliniens de France » (C’était ainsi qu’ils étaient alors présentés par le PCF) ne finissent assassinés comme Jaurès. A l’époque, la grande majorité des « masses laborieuses » croient encore, dur comme fer, au « paradis des travailleurs », comme leur est alors vanté l’Union Soviétique, et ignoraient (entre autres) que, à l’image de Nicolas II, le dernier tsar de toutes les Russies, la monture favorite du camarade Lénine était une Rolls-Royce (Une Silver Ghost qui lui avait été offerte grâce à une collecte organisée par les syndicats anglais) et que les limousines ZIS qui véhiculaient Staline et les plus hauts membres du gouvernement soviétique n’avaient rien à envier, en matière de taille comme du luxe de leurs lignes et de leur équipement, aux Cadillac, Lincoln et autres Packard américaines. Après avoir servi de voitures de fonctions aux dirigeants du PC, les Delahaye seront, pendant longtemps, laissées à l’abandon dans les communs d’une des propriétés bourgeoises servant de résidences d’été aux personnalités du Parti, ces deux berlines blindées ont, heureusement, toutes deux survécues et sont passées entre les mains de plusieurs collectionneurs illustres, parmi lesquels Serge Pozzoli ainsi que Philippe Charbonneaux (Le créateur de la « ligne » des Delahaye d’après-guerre) lui-même.

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Aux trois premiers Salons automobiles qui s’étaient tenus à Paris, en 1946, 1947 et 1948, le public était venu au Grand-Palais avant tout pour y découvrir des prototypes (Certains sans lendemain mais d’autres qui annonçaient, au contraire, les futures modèles des constructeurs français), pour y suivre en curieux l’évolution des différents constructeurs ou pour y admirer les plus beaux modèles de prestige, des marques françaises comme étrangères, ainsi que des réalisations des plus grands carrossiers français. Mais il s’agissait avant-tout de « Salons du rêve », car la grande majorité des visiteurs qui se pressaient au Grand-Palais savaient qu’ils n’avaient guère de chance de pouvoir acquérir l’un ou l’autre des modèles exposés. A moins que leur métier ne soit classé dans les professions dites « prioritaires » (fonctionnaire, avocat, médecin,…) ou qu’ils ne possèdent un compte en devises qui leur permettaient ainsi de pouvoir s’acheter l’un des modèles des constructeurs de prestige (Delage, Delahaye, Hotchkiss, Talbot), qui étaient alors les seuls à être disponible en vente libre, les automobilistes français n’avaient guère d’autre choix que de s’inscrire sur une liste d’attente pour pouvoir obtenir l’une des précieuses licences d’achat délivrées (souvent au compte-goutte) par les pouvoirs publics.

Le 36ème Salon de l’automobile se différencie des trois autres qui l’ont précédé car c’est le premier où les Français peuvent enfin commander librement leur voiture, avec, en plus, l’espoir d’une livraison pas trop lointaine. Les restrictions d’achat auxquelles les clients devaient, jusque-là, se soumettre ayant (virtuellement) disparu. Le gouvernement ayant, en effet, renoncé à la plupart des mesures contraignantes mises en place au lendemain de la Libération et qui ont tant nui à l’industrie automobile. Même si, à la fin de l’année 1949, quelques problèmes subsistent encore, comme la distribution de l’essence, eux aussi finiront bientôt par se résoudre.

Cette embellie et ce bout du tunnel qui apparaît enfin ne profite malheureusement pas à tous les constructeurs française. Coïncidence ou conséquence de la fin de cette période de reconstruction et de restrictions ? Toujours est-il que c’est à peu près au moment où s’achève la décennie 1940 et où l’économie française commence enfin son véritable redémarrage que les ventes des constructeurs français de voitures de luxe commencent à décliner. Même si, comme pour tous les autres constructeurs automobiles, le redémarrage a été long et difficile, les quatre ou cinq premières années qui suivront la fin de la guerre seront pour eux, à certains égards, si pas une période d’ « euphorie » (Ce qui serait peut être un peu exagéré), en tout cas, des années assez prospères. Même si, étant donné leurs méthodes de construction encore fort artisanales, leurs cadences de production étaient à cent voire à mille lieux de celles en vigueur chez les grands constructeurs, comme Citroën, Peugeot et Renault, Delahaye, comme ses concurrents, ont connus des années plutôt bonnes sur le plan des ventes durant la seconde moitié de cette décennie, avec des ventes augmentant sensiblement chaque année.

A suivre

Written by Jack

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