DELAHAYE 175 – LA GRANDE (DES)ILLUSION, épisode 1

Histoire

DELAHAYE 180 g

Connu jusqu’au début des années trente pour fabriquer des voitures sérieuses et très bien construites, mais qui, dans leur ensemble, n’avaient, jusque-là, guère marquer les esprits, que ce soit sur le plan technique ou esthétique, la firme Delahaye (qui est alors l’un des plus anciens constructeurs français en activité, puisque sa fondation remonte à 1894) va alors opérer un changement d’orientation radical en abandonnant son statut de constructeur « généraliste » à celui de marque d’élite.

Une décision motivée par la crise économique qui a éclatée aux Etats-Unis en octobre 1929 et qui, après y avoir fait des ravages, n’a pas tardé à étendre aussi ses effets en Europe. Face à cette véritable tempête qui, au fil des années et même des mois, prend de plus en plus d’ampleur, les premiers à en être les victimes, comme en Amérique, sont les constructeurs de voitures de luxe et aussi, en général, les constructeurs qui ont encore recours aux méthodes artisanales d’autrefois pour réaliser leurs voitures.

Delahaye pâtit également d’une gamme inutilement compliquée, encombrée de modèles vieillots et peu séduisants. Malgré de réelles qualités, les modèles à quatre cylindres qui constituent l’entrée de gamme du constructeur souffrent, en effet, d’un manque de compétitivité face à leurs concurrentes produites par les grands constructeurs, comme la Renault Primaquatre ou la Citroën Rosalie. Ces deux modèles, issus de deux constructeurs qui comptent déjà parmi les poids lourds de l’industrie automobile française, étant produites en grande série sur des chaînes de montage modernes et offrent, quasiment, les mêmes performances que les Delahaye 132 et 134 tout en étant toutefois vendues à des prix très inférieurs. D’autres « seconds couteaux » parmi les constructeurs français, comme Hotchkiss avec ses modèles quatre cylindres de 11 et 13 CV, connaissent d’ailleurs les mêmes problèmes. Les « trois grands » du paysage automobile français que sont Citroën, Peugeot et Renault commençant à supplanter les constructeurs de taille plus modeste, dont les capacités de production ainsi que la taille trop modeste des réseaux de ventes ne leur permettent désormais plus, dans un paysage automobile qui commence à être en pleine mutation, de lutter, efficacement et d’ une manière équitable, face à ces « géants ».

DELAHAYE 180 f

N’ayant pas les ressources qui leur permettraient de devenir eux aussi des constructeurs de grande série et de produire leurs modèles à la chaîne, les marques artisanales n’ont donc guère d’autre choix que de de spécialiser dans le secteur des voitures de sport de de prestige. Si ce marché, suite à la crise de 1929, n’a, certes, plus autant d’importance qu’auparavant, il offre, en tout cas, encore suffisamment de perspective pour que des firmes comme Delahaye puissent facilement s’y faire une place enviable et envisager alors l’avenir avec une certaine sérénité. Le fer de lance de cette conquête du marché de la voiture de prestige pour Delahaye sera la 18 CV Sport. Recevant l’appellation 135 à l’occasion du Salon automobile de Paris, en octobre 1934, elle va rapidement devenir l’une des références dans une nouvelle catégorie alors naissante, celle des voitures de grand tourisme (Même si le terme n’avait pas encore été inventé). En ce milieu des années 30, les voitures de sport abandonnent leurs caractères « sans concession » issu de la compétition automobile pour allier les performances et la vivacité de ces dernières au confort et à l’équipement des voitures de luxe.

Confiées aux soins des plus célèbres carrossiers de l’époque (Notamment Henri Chapron, qui va devenir le partenaire privilégié de la marque) et grâce aussi aux nombreuses victoires remportées dans les plus grandes compétitions de l’époque, non seulement sur les circuits (comme les 24 Heures du Mans) mais aussi en rallye (avec le Monte-Carlo), la firme Delahaye acquiert rapidement ses lettres de noblesse. Cette nouvelle et grande notoriété donne des ailes ainsi que de nouvelles ambitions aux dirigeants de la marque, qui, en 1939, s’apprêtent à franchir un échelon supplémentaire en lançant la 165, une imposante voiture de sport sous le capot de laquelle on retrouve un impressionnant 12 cylindres en V de 4,5 litres.

Malheureusement pour Delahaye, le déclenchement de la guerre, qui survient en septembre de cette année-là, vient briser dans l’oeuf la carrière de la 165. Après la débâcle du printemps 1940 et la défaite, qui entraîne l’occupation d’une grande partie du territoire français par les troupes allemandes (avant l’occupation totale de celui-ci à l’automne 1942). Si la plupart des constructeurs français voient alors leur production grandement réduite et concentrée presque entièrement sur les utilitaires (qui, tout comme pour les voitures particulières, sont presque tous réservées aux Forces d’occupation), les constructeurs de voitures de luxe, comme Delahaye, doivent, eux, évidemment cesser toute production. Malgré un présent qui apparaît bien sombre et un avenir qui, lui, apparaît tout aussi incertain, comme au sein des autres constructeurs, les dirigeants de Delahaye veulent croire en l’avenir.

DELAHAYE 180 e

Ces derniers, François Desmarais, Pierre Peigney et Charles Weiffenbach, commencent alors, en secret, à se concerter avec les hommes du bureau d’études pour réfléchir à ce que sera le futur de la marque. Comme les autres dirigeants des firmes automobiles françaises, ainsi que la grande majorité de leurs concitoyens, ils ne peuvent évidemment savoir, avec certitude, quand la guerre se terminera ni quel sera le futur, politique comme social ou industriel de la France, mais ils se doutent évidemment que celle-ci ressortira sérieusement appauvri du conflit, et que le futur, pour les constructeurs automobiles comme pour le reste des Français, sera fait (en tout cas dans un premier temps) de difficultés d’approvisionnements pour les matières premières, de rationnement et de restrictions en tous genres (Et, sur ce point, l’avenir leur donnera largement raison).

Bien qu’ils pressentent donc que les conditions économiques de l’après-guerre seront donc tout sauf idéales pour le marché des voitures de luxe, ils sont convaincus que la notoriété que la marque a acquise à l’étranger, grâce aux trophées remportés en compétition avec la 135, permettra sans doute de profiter de perspectives intéressantes pour la vente de ses modèles sur les marchés étrangers. Si les trois hommes estiment également, avec raison, que, forte de ses performances et du succès remporté par la 135, cette dernière pourra certainement bénéficier d’une seconde carrière au lendemain de la guerre, ils pensent également que, pour compléter leur offre et retrouver (voire renforcer) leur place sur le marché des voitures de haut de gamme après-guerre, il leur faut un modèle de cylindrée supérieur, en suivant la voie inaugurée par la 165 morte-née.

Même s’il a du se retirer à Guillestre, dans les Hautes-Alpes, pour des raisons de santé, Jean François, l’ingénieur en chef de Delahaye, se met alors au travail et commencent à tracer les plans de celle qui doit devenir le nouveau vaisseau amiral de la firme Delahaye. Si le moteur à douze cylindres en V de la 165 est rapidement abandonné, car trop complexe et trop coûteux à produire, Jean François et les dirigeants de la marque décident toutefois de conserver, pour le moteur de leur futur modèle haut de gamme, une cylindrée de 4,5 litres, celle-ci étant toutefois adaptée à une architecture à six cylindres. Cependant, plus que le moteur, c’est bien sur l’étude du châssis et des trains roulants de la future grande Delahaye que se porte l’attention de l’ingénieur François. Ce dernier tenant à ce qu’elle bénéficie de la meilleure suspension possible, qui doit permettre de lui conférer une remarquable tenue de route. En plus des suspensions très sophistiquées, il est décidé, dès le début du projet, que la future Delahaye sera aussi équipée d’une direction à gauche, qui lui permettra de mieux se vendre sur les marchés étrangers.

La nouvelle Delahaye, qui a reçue l’appellation 175, est dévoilée au public, lors de l’ouverture du Salon de Paris (Le 33ème Salon automobile qui se déroule dans la capitale française, qui sera le premier de l’après-guerre, non seulement en France mais aussi en Europe). Même si elle n’est présentée sur le stand de la marque que sous la forme d’un châssis « nu », (Similaire à ceux vendus par le constructeur avant d’êtres livrés aux carrossiers. La marque n’ayant, manifestement, pas eu le temps de faire carrosser un ou plusieurs châssis pour qu’ils puissent être prêts à temps pour l’ouverture du châssis), avec simplement, pour tout habillage, le dessin de la proue, dessinée par Philippe Charbonneaux (C’est là l’une des premières oeuvres marquantes de ce jeune styliste alors seulement âgé de 29 ans), qui s’ arrête au sommet des roues avant. (Delahaye imposera d’ailleurs aux différents carrossiers qui travailleront sur la 175 de reprendre le dessin de la calandre dessinée par Charbonneaux. Ce qui n’empêchera cependant pas certains d’entre-eux de déroger à cette règle). Cet habillage fort sommaire du châssis n’est toutefois pas vraiment un inconvénient, étant donné que l’usine Delahaye, située Rue du banquier, ne construit et ne livre que des châssis nu (Il en sera d’ailleurs ainsi jusqu’à la fin de la production automobile). A la fois par fidélité à une tradition qui était celle de la plupart des constructeurs français de voiture de luxe avant la guerre mais aussi, tout simplement, pour des raisons pratiques, l’usine Delahaye étant trop exiguë pour pouvoir y mettre une unité d’assemblage des carrosseries.

A suivre

Written by Jack

1 Comment
  1. ringhiosceaux

    Bonjour, ceci est un commentaire.
    Pour supprimer un commentaire, connectez-vous et affichez les commentaires de cet article. Vous pourrez alors les modifier ou les supprimer.

Laisser un commentaire