CADILLAC V16 – UN JOYAU AUTOMOBILE AU COEUR DE LA CRISE épisode 3

Histoire

 

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Il y eu peu de modifications durant les deux années de production de la première génération de la V16. L’un des changements les plus notables concernera les carburateurs. Sur les premières voitures, les moteurs démarraient mal et connaissaient des ratés par temps humide. Un problème qui venait de la position des carburateurs, placés trop bas, et qui recevaient fréquemment des projections d’eau provenant de la chaussée. Le problème fut rapidement résolu en adaptant un convoyeur d’air à chacun des deux carburateurs. Le constructeur dut aussi prendre en compte les griefs des pompistes, ainsi que de certains propriétaires, qui se plaignaient de devoir soulever un capot trop lourd et malcommode à cause de son manque de rigidité, rien que pour pouvoir vérifier le niveau d’huile. La jauge fut alors déplacée du centre du moteur vers le côté, une trappe spécialement aménagée dans le capot permettant ainsi de pouvoir vérifier la jauge sans avoir à le soulever.

La réalisation d’une telle voiture, construite en grande partie à la main, pour les meilleurs ouvriers et avec les meilleurs matériaux avait évidemment un prix. Un prix extrêmement salé. Une limousine ou un coupé-chauffeur construit sur le châssis de la V16 coûtait ainsi plus de 9 500 dollars, soit dix-neuf fois celui d’une berline Chevrolet, plus de sept fois le prix de la moins chère des Buick et environ deux fois et demi celui d’une Cadillac V8 d’entrée de gamme. Le niveau de prix auquel était affiché la V16 plaçant celle-ci au rang des voitures les plus chères de l’époque. Au sein de la production américaine, il n’y avait que les Pierce-Arrow ou les Duesenberg qui étaient vendues à un prix égal, voire supérieur. (La Duesenberg Model J, qui n’était pourtant équipée que d’un moteur huit cylindres, était ainsi affichée au prix de 8 500 dollars, rien que pour le châssis nu, et avec les carrosseries les plus cossues, le prix total pouvait facilement atteindre ou dépasser les 12 ou 15 000 dollars). Même au sein des constructeurs de voitures de prestige européens, pourtant encore nombreux en ce début des années 30, les modèles qui atteignaient un tel niveau de prix n’étaient pas si courants que cela. En Angleterre, on peut compter la Bentley 8 Litres, la Rolls-Royce Phantom II et la Daimler Double Six. En France, l’Hispano-Suiza J12 et la Delage D8. En Allemagne, la « Grösser » Mercedes 770 et la Maybach Zeppelin et, en Italie, l’Isotta-Fraschini Tipo 8.

Dans la crise économique qui s’installe à partir de 1929 aux Etats-Unis, et qui aura des répercussions jusqu’à la guerre, ce sont bien évidemment les constructeurs de voitures de luxe qui vont le plus en souffrir Peerless met ainsi la clef sous la porte dès 1931, Marmon en 1933 et Pierce-Arrow en 1938. Ceux qui parviennent, tant bien que mal, à survivre ne sont d’ailleurs à peine mieux lotis. Bien d’autres constructeurs connaissent d’ailleurs la même dégringolade, avant de parvenir à se redresser (Même si cela se fera parfois péniblement pour certains) durant la seconde moitié de la décennie. Réussir à écouler une production (même confidentielle), au vue des tarifs astronomiques qui étaient pratiqués pour la V16, dans une période de récession sans précédent, relevait presque de l’exploit. On sait que de nombreuses voitures ont dû passer de concession en concession à travers le pays pour parvenir à trouver acquéreur et que les concessionnaires de la marque ne voyaient pas toujours d’un bon oeil l’arrivée d’un de ces monstres, quasiment invendable, dans leur show-room. C’est donc bien un exploit si le constructeur est parvenu à vendre 3 250 exemplaires de la première génération de la V16, produits entre 1930 et 1931. (212 cabriolets à deux ou cinq places, 251 berlines décapotables, 88 torpédos, 105 roadsters, 169 coupé-chauffeurs, 287 coupés, 1 396 berlines et 706 limousines, ainsi que 37 châssis nus, livrés à des carrossiers extérieurs).

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La Série 452B, présentée, comme les autres modèles de la gamme, en janvier 1932, ne connaît, par rapport à sa devancière, qu’une évolution assez mince. Les V16 de ce millésime se reconnaissent à leur capot désormais équipé de sept volets d’aération sur chacun des côtés (contre six pour les modèles V8 et V12), ainsi que quelques autres menus détails comme des avertisseurs plus grands (Les longues trompettes placées sous les phares) et une calandre au dessin sensiblement remanié. 1932 est l’année la plus noire de la crise, celle où la production automobile américaine atteint son cours plancher. Si Cadillac arrive encore à vendre cette année-là 2 700 exemplaires du modèle V8 et 1 740 exemplaires de la V12, la V16 ne réussie, elle, qu’à attirer à peine 300 acheteurs.

Les scores atteints par la V16 durant ses deux premières années de production s’expliquent à la fois par l’effet de nouveauté et aussi parce qu’au tout début des années 30, beaucoup d’Américains (fortunés ou non) étaient sans doute convaincus (ou voulaient se persuader) que la crise ne durerait guère, qu’il ne s’agissait là que d’un mauvais moment à passer et que, comme le proclamait inlassablement Herbert Hoover, le président des Etats-Unis à l’époque, « La prospérité est au coin de la rue ! » et que l’économie américaine allait bientôt repartir de plus belle. Mais, devant le contexte économique (et social) qui devient chaque jour de plus en plus morose, tous comprennent rapidement que la crise risque encore de durer un long moment. Ce qui, évidemment, n’incite gère à la consommation. Le pouvoir d’achat des Américains diminuant chaque jour un peu plus, tous les secteurs de l’économie plongent, eux aussi, chaque jour un peu plus dans le rouge. Les acheteurs qui ont encore les moyens, ou, tout simplement, l’envie de débourser entre 7 000 et 9 000 dollars pour l’achat d’une voiture sont devenus fort rares. D’autant que dans l’Amérique en crise, il n’est plus guère de bon ton d’étaler ainsi sa richesse. Dans les grandes villes comme dans les campagnes, la misère est omniprésente et il est impossible d’y échapper dès que l’on met un pied hors de chez soi. A New York, Central Park est transformé en camp de fortune, où, dans des des dizaines de baraquements construits avec divers matériaux de fortune, s’entassent des familles entières qui ont perdues non seulement leur travail mais aussi leurs maisons et tout ce qu’ils possédaient. Là bas, comme ailleurs aux Etats-Unis, les manifestations, parfois immenses, pour réclamer du travail ou simplement de quoi se nourrir tous les jours fréquentes et dégénèrent parfois en batailles rangées avec les forces de Police. Dans un pareil environnement, voir soudain apparaître un tel monument sur quatre roues comme la Cadillac V16, toute rutilante de peinture laquée et de chromes, apparaissait certainement comme incongrue, pour dire le moins. Pour l’ouvrier new-yorkais qui se levait certains jours en ne sachant pas si lui et sa famille auraient de quoi se nourrir en suffisance, eux et leurs familles, la vision d’un tel carrosse déambulant au milieu d’eux était probablement ressentis par beaucoup comme une provocation. Dans ce monde nouveau, à l’image de l’homme de la rue, la situation de nombreux constructeurs était celle d’un combat permanent pour la survie et où la « loi de la jungle » régnait en maître.

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Dans ces années sombres, et bien qu’elles soient démenties par Lawrence Fisher, le directeur de Cadillac, et par Alfred Sloan, le grand patron de la General Motors, eux-mêmes, les rumeurs sur l’abandon pur et simple de la Série V16 commencent à courir dans Detroit. Pourtant, lors de la présentation des modèles du millésime 1933, en janvier de cette année-là, la Cadillac V16 (Désormais baptisée Série 452-C Sixteen) est toujours bien présente au catalogue. Etant donné que les perspectives commerciales ne s’annoncent guère meilleures que pour l’année précédente, le constructeur fait, d’emblée, savoir que la production de la V16 pour l’année-modèle 1933 sera volontairement limitée à 400 exemplaires. Mais ma production n’atteindra jamais ce chiffre. Elle en sera même loin, puisque 126 exemplaires, en tout et pour tout, sortiront de chaîne. Pour mieux marquer leur exclusivité, chacune de ces voitures portera le nom de son propriétaire et son numéro de série sur une plaque apposée sur la planche de bord. La gamme de ce millésime offre le choix entre plus de 70 carrosseries, mais seule la moitié d’entre-elles seront commandées et construites. La moitié des 126 voitures cette année-là seront de classiques berlines et limousines à 5 ou 7 places. Si les changements apportés à la V16, ainsi qu’aux autres modèles Cadillac, sont moins importants et profonds qu’ils ne paraissent de prime abord, elles sont, en tout cas, suffisamment significatives pour que l’on puisse distinguer, au premier coup d’oeil, une Cadillac de l’année-modèle 1933 de celles des millésimes précédents. Tout d’abord par la calandre plus proéminente, désormais peinte de la couleur de la carrosserie. (Seule la grille de calandre ainsi que l’entourage de celle-ci étant chromée). Le client pouvant toutefois recevoir, sur demande, une calandre entièrement chromée. Le remplissage du radiateur s’effectue désormais en soulevant le capot, le haut de la calandre étant désormais dépourvu d’orifice de remplissage. (Sur les anciens modèles, celui-ci était dissimulé sous la mascotte du radiateur). Les phares adoptent, eux, une forme plus profilée, en forme d’obus, et les ailes sont, quant à elles, plus enveloppantes, équipées de bavolets sur leur partie basse. Le pare-chocs avant, quant à lui, étant constitué de deux parties, réunies en leur milieu par trois barrettes centrales. En plus de ces caractéristiques esthétiques communes à tous les modèles de la gamme, la V16 se reconnaît au premier coup d’oeil à ses larges enjoliveurs de roues, sa mascotte de radiateur plus massive ainsi que ses deux volets et ses trois fentes horizontales de chaque côté du capot. Des fentes dont le graphisme est repris sur les ailes avant par des moulures chromées. Le pare-choc avant est également spécifique à la V16, celui-ci étant équipé, dans sa partie centrale, de quatre barrettes chromées au lieu de trois.

A suivre…

Written by Jack

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