Saga de l’été : Packard, épisode final

Histoire

 

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Ce qui, fort heureusement, ne semble pas trop nuire aux ventes, celles-ci totalisant 55 247 exemplaires, soit quasiment le double de celle du millésime précédent. Sur ces chiffres, le modèle haut de gamme, le cabriolet Caribbean, s’il conserve un prestige intact, n’en est pas moins devenu marginal en ce qui concerne sa production : A peine 500 exemplaires, alors que son rival Cadillac réussira, lui, à vendre pas moins de 3 950 exemplaires de l’Elorado. (Tous deux étant vendus à un prix voisin : 6 200 dollars pour la première et 6 556 dollars pour l’autre, soit tout de même trois fois le prix d’une Chevrolet Bel Air).

Esthétiquement, les Packard de l’année-modèle 1956 ne se différencient guère de leurs devancières. (C’est d’ailleurs aussi le cas des Cadillac). La principale différence étant des visières de phares plus longues, des obus de pare-choc de plus grande taille, une calandre à maillage plus large ainsi que, sur la Patrician, une bande latérale en métal strié courant sur toute la longueur de la voiture, des projecteurs additionnels de forme ronde sur la Caribbean et des clignotants redessinés à l’avant sur tous les modèles de la gamme. Ce qui n’empêchera toutefois pas le service publicitaire de la marque d’imprimer comme slogan dans ses catalogues « The greatest Packard of them all ! » (La plus grande de toutes les Packard!). Voulant redonner à la marque Packard une image de prestige, Nance a décidé de scinder la gamme en deux. Ainsi, en haut de gamme, les Patrician et Caribbean conservent le nom Packard apposé sur leurs carrosserie, les Clipper d’entrée de gamme étant, de leur côté, maintenant présentées comme une sous-marque à part entière. (Elles reçoivent d’ailleurs un écusson spécifique, en forme de gouvernail stylisé). Le catalogue de la Caribbean s’enrichit, lui, à l’occasion de ce millésime, d’une version coupé hard-top (qui résulte, en fait, tout simplement, du montage de la carrosserie d’un coupé classique sur le châssis du cabriolet).

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En Europe, la situation que connaissait la marque sur sa terre natale était sans doute ignorée ou n’était guère connue des automobilistes du Vieux Continent. A une époque où, dix ans après la fin de la guerre, nombre d’automobilistes avaient à peine les moyens de s’acheter une Simca Aronde ou une Renault Dauphine neuve et où la révolutionnaire Citroën DS représentait le rêve ultime de la grande majorité des Français, une Packard Patrician ou Caribbean bénéficiait d’un prestige tout aussi grand que n’importe quelle autre américaine. Plusieurs célébrités françaises se sont d’ailleurs laissé séduire par les charmes des ultimes Packard. Parmi elles, Edith Piaf et Jean Marais, qui possédèrent tous deux un cabriolet Caribbean. (La première un exemplaire datant de 1956 et le second un modèle de 1955). Celle de la « môme Piaf » est aujourd’hui exposée au musée Henri Malartre, au château de Rochetaillée-sur-Saône (Mais on ne connaît malheureusement aucune photo où elle figure aux côtés ou à bord de sa belle américaine). Quant à celle de Jean Marais, les photographies où le célèbre héros des films de cape et d’épée et de la trilogie Fantômas (tous réalisés par André Hunebelle) figurent au volant de sa somptueuse Packard se comptent sur les doigts d’une main et on en a, malheureusement, aujourd’hui perdu la trace.

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La production des dernières Packard, en particulier celle des modèles haut de gamme fut des plus confidentielles : Seuls 263 exemplaires du coupé Caribbean trouveront cependant preneurs, auxquels il faut ajouter les 276 exemplaires de la version cabriolet. La comparaison avec les scores atteints par la Cadillac Eldorado est sans équivoque : 3 900 exemplaires pour le coupé (baptisé Seville) et 2 150 pour la version cabriolet (qui reçoit, lui, l’appellation Biarritz). Dans la conquête du marché des coupés et cabriolets américains de grand luxe (que l’on appellera bientôt les « personnal cars »), Packard semble bien avoir définitivement perdue la partie. Tout comme la marque semble avoir échouée à assurer sa survie et à se faire une place sur le nouveau marché automobile aux Etats-Unis, un monde qui est alors en pleine mutation. En 1956, avec seulement 3,2 % du marché, la situation des constructeurs indépendants est devenue quasiment intenable. A l’image de celle de Packard. Durant le millésime 1956, qui sera celui des dernières « vraies » Packard, seules 28 835 exemplaires, en tout, auront été produits. Cadillac, son éternel rival, se plaçant alors comme le leader incontesté sur le marché américain de la voiture américaine de prestige, avec plus de 140 000 voitures écoulées durant ce même millésime.

Paradoxe de l’histoire, parfois aussi surprenante qu’inattendue de l’histoire de l’automobile, le style des dernières Packard fera école… derrière le rideau de fer ! La grande majorité des Occidentaux (y compris au sein des militants des Partis Communistes) l’ignoraient à l’époque, mais les voitures à bord desquelles circulaient les plus hauts dignitaires soviétiques (Staline, Khrouchtchev, Brejnev et d’autres) étaient directement inspirées des limousines américaines, depuis la première ZIS (la marque sera rebaptisée ZIL en 1956, après la déstalinisation), présentée en 1945 et qui reprenaient en fait les matrices de production des limousines Packard du début des années 1940 (« don » du président Rossevelt au titre de l’amitié américano-russe, l’Union Soviétique ayant été l’allié des Etats-Unis contre l’Allemagne nazie) jusqu’au début des années 80. Les lignes des ZIL 111 V, produites entre 1959 et 1963 et les GAZ Tchaïka 13, qui sera, elle, produite pendant pas moins de vingt-trois ans (de 1958 jusqu’en 1981) s’inspirant assez fortement des Packard 1955 – 1956.

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Lorsque la production des Packard 1956 s’arrête, le 25 juin de cette année-là, c’est une page importante de celle qui fut l’une des plus anciennes et prestigieuses marques automobiles américaines qui se tourne. Aucune voiture ne sortira plus des chaînes de montage de l’usine d’East Grand Boulevard à Detroit. Si les nouvelles Packard avaient pu profiter de l’effet de nouveauté (même si elles ne se vendirent pas aussi bien que Nance l’avait espéré, ce dernier ayant escompté atteindre un score d’environ 100 000 exemplaires), celui-ci s’était vite estompé, ce qui explique, en partie, pourquoi l’année suivante les ventes ont diminué de moitié. Par ailleurs, à ce moment-là, la situation préoccupante (pour ne pas dire catastrophique) dans laquelle se trouvait plongé la marque Packard était à présent connue de tous, la presse automobile (qui, il faut le dire, ne fit pas toujours preuve d’une totale impartialité dans ses articles) se chargeant d’enfoncer le clou. Parallèlement à la diminution des ventes, le nombre de concessionnaires représentants les marque Packard et Studebaker sur le territoire américain (les deux réseaux ayant fusionnés en même temps que les deux marques en 1954) avait fortement diminué lui aussi. S’ils étaient encore 2 200 en 1954, ils ne sont plus que 1 500 en 1956. Or, il est facile de comprendre que beaucoup d’automobilistes, surtout ceux habitant dans l’Amérique rurale, hésitent à acheter une voiture s’ils sont incapables trouver à proximité de chez eux un concessionnaire de la marque pour faire entretenir ou réparer leur voiture. A tout cela, il faut aussi ajouter que la situation dans laquelle se retrouve Packard, qui, comme on l’a dit, n’est plus un secret pour personne, a de quoi refroidir les acheteurs encore intéressés. Comme il a été mentionné plus haut, à cette époque, les Américains changent régulièrement de voiture (souvent tous les deux ou trois ans), profitant non seulement d’un pouvoir d’achat d’un niveau sans précédent mais aussi d’une remise substantielle sur la reprise de leur ancien véhicule. Or, la décote de la marque sur le marché boursier va aussi, inévitablement, entraîner l’effondrement de la valeur de ses modèles sur le marché de l’occasion.

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Les caisses de Packard sont désormais entièrement vides et la marque semble bien n’avoir plus d’autre choix que de mettre la clé sous la porte. La seule solution qui semble rester au groupe Packard-Studebaker est de pouvoir trouver un repreneur et intégrer l’un des grands groupes automobiles (qui sont justement, en partie, responsable de sa perte). Le premier à être sollicité est American Motors (AMC). Sans doute parce qu’il est, lui aussi, le fruit de la fusion de deux des derniers constructeurs indépendants (Nash et Hudson). Mais celui qui est désormais le quatrième groupe automobile des Etats Unis, et qui a été créé à peine deux ans plus tôt, est alors encore en pleine phase de transition. (Les noms des marques Nash et Hudson disparaissant l’année suivante pour laisser place à celui de Rambler) et à donc, à ce moment-là, d’autres priorités (et sans doute aussi pas vraiment les moyens de racheter une nouvelle marque, même à prix « sacrifié »). Ford, General Motors et même le groupe International Harvester sont à leur tour sollicités, mais tous déclinent l’offre. Il est vrai que GM compte déjà cinq marques automobiles en son sein (Buick, Cadillac, Chevrolet, Oldsmobile et Pontiac) et que Ford, qui en compte déjà trois (Ford, Lincoln et Mercury) s’apprête à en lancer une quatrième (Edsel). Ces deux groupes comptent déjà de nombreuses divisions qui couvrent quasiment tous les segments du marché et ni l’un ni l’autre n’ont donc vraiment besoin d’une nouvelle marque. Quant à International Harvester, qui produit des utilitaires et des machines agricoles, celui-ci ne semble guère intéressé par l’idée de se lancer sur le marché de la voiture de tourisme. Même le gouvernement fédéral sollicité, là aussi en vain. Les choses auront, de ce point de vue, beaucoup évolué à la fin des années 70, sous l’administration du président Jimmy Carter, car, lorsque le groupe Chrysler, alors au bord de la faillite, fera appel à lui, le gouvernement de Washington ne rechignera pas, cette fois, à mettre la main au portefeuille. Il est cependant vrai que, à cette époque comme dans les années 50, le poids que pesait Chrysler au sein de l’industrie automobile américaine était cent fois supérieur par rapport à de celui de Packard (surtout dans ses dernières années d’activité). Finalement, fin juillet 1956 (un mois après la sortie d’usine de la dernière Packard), un accord est signé avec l’avionneur Curtis-Wright. Ce dernier accorde un prêt de 15 millions de dollars, avec comme objectif d’impliquer d’avantage Packard et Studebaker dans ses contrats d’armement, ainsi que d’utiliser les concessionnaires restants pour la distribution des modèles Mercedes-Benz. La direction de la firme Curtis-Wright fait avant tout dans le pragmatisme et n’a guère d’états d’âme en ce qui concerne le devenir de la marque Packard.

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Richard Teague et James Nance avaient pourtant étudié une nouvelle gamme, avec des modèles équipés de carrosserie entièrement nouvelles (comprenant des berlines, coupés et cabriolets) pour les millésimes 1957 et 1958. Il était également prévu de recentrer la marque sur le marché d’élite, comme pour Cadillac, Lincoln ou Imperial (la nouvelle division de prestige créée par Chrysler en 1955), un positionnement qu’elle n’avait plus tenue depuis 1934. Outre des ailerons émergeant des ailes arrière (une mode qui suivent alors presque toutes les voitures américaines, en particulier les modèles full-size, mais qui disparaîtra dès le début de la décennie suivante), l’autre grand changement se situe au niveau de la proue, d’un style à nouveau radicalement transformé. Inspiré du prototype Request, ce projet entendait répondre aux souhaits d’une partie importante des clients de Packard pour une nouvelle grande calandre verticale évoquant les modèles de prestige de la firme au début des années 30.

Mais, à l’été 1956, le sort de Packard est scellé et son repreneur résolu, à terme, à sacrifier la vénérable marque. Dans ces conditions, à peine un mois plus tard, Nance décide de démissionner et part rejoindre le groupe Ford, où il travaillera au sein de la division Lincoln-Mercury. Peu apprécié par Henry Ford Jr, il n’y mènera toutefois qu’une carrière de demi-teinte qui s’achèvera brusquement en 1959. Il quitte alors le monde de l’automobile et achèvera sa vie professionnelle comme directeur de la Central National Bank à Cleveland (dans l’Ohio). Quant à Richard Teague, il quitte lui aussi Packard la même année et rejoint le bureau d’études de Chrysler, avant de devenir, en 1964, le designer en chef du groupe American Motors. Un poste qu’il occupera jusqu’à son départ à la retraite en 1983.

Les dernières Packard produites en 1957 et 1958, elles, ne seront rien d’autre que des Studebaker hâtivement relookées et rebadgées. Le nom de Packard, autrefois l’égal des Cadillac ou des Lincoln, se verra ainsi apposé sur des carrosseries issues des plébéiennes Studebaker Champion et President. Surnommées les « Packardbaker », ces modèles bâtards, fruits d’une manipulation indigne qui n’aurait jamais dû voir le jour, ne rencontreront, comme on pouvait s’en douter, guère de succès. Malgré la désaffection qu’il lui avait infligé ces dernières années, le public, qui se souvenait encore bien de ce qu’étaient les « vraies » Packard, jugeant indigne que ce label, autrefois si prestigieux, soit ainsi à ce point galvaudé). Ces ultimes (et fausses) Packard n’étaient d’ailleurs même plus construites dans l’usine Packard à Detroit mais dans l’usine Studebaker située à South Bend, dans l’Indiana. L’ultime voiture à porter le nom de Packard est assemblée le 13 juillet 1958. Quatre ans plus tard, en avril 1962, le groupe Packard-Studebaker change de nom et est rebaptisé, tout simplement, Studebaker Corporation, la marque Packard étant alors définitivement enterrée. La firme a connue le sort que connaîtront quasiment tous les constructeurs indépendants durant les années 50. Si Studebaker survivra encore quelques années à Packard, il devra, lui aussi, finir par abandonner la partie et disparaîtra à son tour en 1966. Les nouveaux venus sur la scène automobile américaine, au lendemain de la Seconde guerre mondiale, n’auront guère plus de chance. Henry Kaiser, le plus ambitieux d’entre eux, finissant également par jeter l’éponge en 1955. Si le groupe American Motors aura plus de chance (en tout cas au début), il finira, lui aussi, par connaître des difficultés financières qui entraîneront son rachat par Renault en 1979, avant de disparaître à son tour après avoir été racheté par Chrysler en 1987. Dès le début des années 50, les « trois grands », comme on les surnommait (General Motors, Ford et Chrysler) s’étaient taillé la part du lion, ne laissant plus que des miettes aux firmes indépendantes. (En plus de leur clientèle, ils étaient aussi parvenus à leur ravir, dès la fin des années 1940, une grande partie de leurs cadres les plus compétents, attirés par les salaires plus élevés qui étaient proposés par les grands groupes, notamment Chrysler et Ford). Si, comme on l’a vu, ces derniers ont, d’une certaine façon, creusé leur propre tombe, par leur refus de s’unir pour s’adapter ainsi que par le gaspillage de leurs dernières ressources dans l’étude et le lancement de modèles trop marginaux ou peu convaincants (non seulement sur le plan technique mais parfois aussi sur le plan esthétique) et qui ne rencontrèrent guère de succès. Toutefois, ce déclin puis cette série de disparitions brutales est aussi due sans doute due, à part égale, aux actions de la concurrence. Certains éléments incitant en effet à penser que cette politique de surenchère, stylistique et mécanique, menée par les géants de Detroit n’avait pas seulement pour objectif de répondre aux attentes de clientèle (ainsi que d’en créer de nouvelles chez cette dernière) mais aussi d’une sorte d’entente secrète entre les « big threes » visant, à terme, à éliminer la concurrence des constructeurs indépendants. Bien que ces derniers, même avant la guerre, ne représentaient pas une réelle menace pour eux, leur intention étant de pouvoir augmenter toujours plus leurs parts et de marché et de s’en partager le monopole, ils devaient donc, pour cela, « faire le ménage » sur la scène automobile américaine. Une théorie d’autant plus crédible que cela s’est vu, à plusieurs reprises, et dans de nombreux domaines (et pas qu’aux Etats-Unis).

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Durant son âge d’or, dans les années 1920, Packard était l’une des références mondiales en matière de voitures de prestige. Elle vendait alors plus de voitures que Cadillac et ses autres concurrents et était la marque américaine la plus vendue dans le monde. A son apogée, le siège de la marque employait d’ailleurs plus de 40 000 personnes. Tout cela, l’amateur d’exploration urbaine ou le touriste égaré dans les zones abandonnés et mal famées de la ville de Detroit (qui, au temps de sa splendeur, était surnommée la «Motor City») aurait vraiment du mal à le croire en contemplant et en déambulant à travers les ruines de ce qui était autrefois l’usine Packard. Edifiée en 1903, elle fut la première usine construite en béton armé à Detroit et a longtemps été considérée comme l’une des plus modernes de son époque. Aujourd’hui, le site (où ce qu’il en reste) paraît tout droit sorti d’un film u genre Mad Max ou de la série The Walking Dead, tellement, même en plein jour et par beau temps, le décor apparaît cauchemardesque et apocalyptique. Couvrant une superficie totale de 325 000 mètres carrés, l’ex-usine Packard (qui comprenait, au total, 47 bâtiments, certains ayant déjà, en partie ou entièrement, disparus, victime du pillage ou des outrages du temps) constitue aujourd’hui la plus grande friche industrielle abandonnée au monde ! Malgré l’état de délabrement avancé des bâtiments encore existants et que ceux-ci soient devenus un repaire pour les clochards ainsi que les délinquants et les criminels de tous poils qui, par endroits, y prolifèrent, cela n’empêche pourtant pas certains entrepreneurs de proclamer leur intention de relever le site de ses ruines. Le plus ambitieux de ces projets étant de conserver et de réhabiliter les vestiges de l’usine Packard pour y installer des appartements, des start-up et des commerces. Un beau projet mais dont le coût a tout de même été évalué à environ 4,2 millards d’euros, sans compter que la durée de travaux pour réhabiliter l’entièreté du site (surtout si l’on souhaite conserver, le plus possible, ce qu’il reste de l’usine), elle, a été estimée à une période comprise entre dix et quinze ans !

Beaucoup de projets similaires sont déjà nés dans le passé mais, jusqu’à présent, aucun d’entre eux n’a jamais abouti. Comme le dit un vieux dicton bien connu « Qui vivra verra ! »…

Texte Philippe Roche

Fin de notre grande saga de l’été, nous espérons vous avoir passionné avec cette grande histoire de l’automobile.

Written by Jack

4 Comments
  1. L'Ornitho

    Bonjour, ceci est un commentaire.
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    • Jack

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  2. Pascal

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    • Jack

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