Saga de l’été : Packard, épisode 4

Histoire

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En 1954, ayant finalement pris conscience qu’il leur fallait s’unir pour survivre, les constructeurs indépendants commencent à opérer de sages et nécessaires regroupements. Nash et Hudson fusionnent ainsi pour former American Motors Corporation (AMC). En juin de la même année, c’est au tour de Packard et de Studebaker d’unir leur destin. Un choix qui (surtout avec le recul) peut sembler curieux, dans la mesure où les finances de cette dernière ne sont guère plus florissantes. Or, deux boîteux ne font pas vraiment un bon marcheur et encore moins un bon coureur, c’est bien connu !… Dirigé par James Nance, le nouveau groupe Packard-Studebaker comprend également au sein de son conseil d’administration Harold Vance et Paul Hoffman, les deux hommes qui avaient sauver Studebaker de la faillite en 1933. Tous trois espérant évidemment que cette union portera bien vite ses fruits. Surtout Nance, qui voit avec inquiétude Packard plonger de plus en plus dans le rouge. Au terme de la saison 1954, Packard n’ est, en effet, parvenue à vendre qu’un peu plus de 31 000 voitures (soit trois fois moins qu’en 1949). Pour trouver un aussi mauvais résultat dans l’histoire de la marque, il faut remonter à près de quinze ans en arrière, au début des années 30. Ce qui fait descendre la marque à une déshonorante avant-dernière place dans le classement des constructeurs américains (16ème sur 17).

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L’année 1955 demeurera dans l’histoire de l’automobile américaine comme celle de tous les records. Ce sont en effet près de huit millions de voitures (7 950 377, très exactement, toutes marques confondues) qui seront produites et vendues aux Etats-Unis. Ce qui représente 2 670 0000 voitures de plus qu’en 1954. Malheureusement, cette incroyable augmentation des ventes profite avant tout aux grands groupes (General Motors, Ford et Chrysler), les constructeurs indépendants, eux, ne récoltant que les miettes du gâteau : Tous réunis, ils ne représentent plus que 5 % du marché automobile américain. Une misère ! Et, pour sa première année de plein exercice, le groupe Packard-Studebaker affiche une perte de près de trente millions de dollars. Malgré le climat morose (pour ne pas dire franchement délétère), Nance et la plupart des cadres de l’entreprise continuent à se montrer optimiste et même enthousiastes. Le nouveau V8 que Nance réclamait avec insistance depuis son entrée en fonction étant enfin prêt à être mis en production pour le millésime 1955. Le dinosauresque huit cylindres en ligne à soupapes latérales étant enfin mis à la retraite. Le nouveau V8 Packard est prévu en trois niveaux de cylindrée, de 5 248 à 5 773 cc suivant les modèles du catalogue, qui délivrent entre 225 et 260 chevaux. Le plus gros moteur étant réservé à la Caribbean. Equipé de deux carburateurs Rochester, la puissance, sur le cabriolet Packard, grimpe alors à 275 chevaux. Une nouvelle mécanique, moderne et puissante, qui est évidemment accueillie avec bonheur par les concessionnaires et les admirateurs de la marque. Même s’il n’est pas sans présenter quelques défauts, notamment une lubrification insuffisante à cause d’une pompe à huile sous-dimensionnée, il se montre, dans l’ensemble, très fiable. Pour le prouver, la firme fait d’ailleurs tourner sur sa piste privée d’Utica, dans le Michigan, une berline Patrician à la vitesse de 160 km/h sur une distance de 25 000 miles, soit, selon les organisateurs, un tour complet de la planète.

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Le lancement de ce V8 de nouvelle génération donne soudain des ailes ainsi que de nouvelles et grandes ambitions aux ingénieurs du bureau d’études de la marque. L’un d’eux, l’ingénieur Dick Stout, songe même à mettre en chantier l’étude d’un nouveau moteur V12. Conservant, comme le V8, un angle d’ouverture de 90°, la cylindrée de cette nouvelle mécanique atteindrait 7 872 cc, soit exactement 125 cc de plus que l’ultime Packard V12 produite en 1939. En partant du V8 existant, les frais d’outillage pour une telle transformation sont évalués à 750 000 dollars. Une dépense qui aurait été considérée comme dérisoire pour G.M. ou Ford, mais qui, pour les comptables de Packard et étant donné l’état des finances de la marque, se situait déjà au-delà du raisonnable et ce beau projet restera donc malheureusement dans les tiroirs…

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Un autre problème de fiabilité dont souffrent les Packard concernent leur boîte de vitesses. Censée optimiser les performances du tout nouveau V8 (dont le potentiel est de 22 % supérieur par rapport à l’ancien 8 cylindres en ligne « latéral »), la nouvelle transmission automatique Twin Ultramatic, dérivée de la boîte Ultramatic lancée en 1949, s’avère en effet plutôt fragile. Le dispositif manque de mise au point et oblige à de nombreux retours en atelier. Une politique inacceptable envers l’exigeante clientèle de la marque. (dans les années 80, un club de collectionneurs de la marque a même conseillé, contre la plus élémentaire orthodoxie, de remplacer cette transmission par une Chrysler Torqueflite plus fiable).

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En plus de la révolution que connaissaient les Packard sur le plan mécanique, elles vont aussi connaître un changement radical en ce qui concerne leurs lignes. La proue, tout d’abord, va bénéficier d’une refonte totale. Les phares se retrouvent à présent dissimulés sous des visières qui terminent les ailes en pointe et encadrent une imposante calandre horizontale composée de nombreuses barrettes chromées formant un maillage complexe, au milieu duquel est apposé un écusson composé d’un large « V » dans un motif circulaire, en référence à la nouvelle mécanique présente sous le capot. Suivant la mode alors en vigueur chez les autres constructeurs de Detroit, le pare-choc adopte d’imposants butoirs en forme d’obus. Le cabriolet Caribbean, quant à lui, est, de plus, équipé de deux prises d’air rectangulaires sur le capot, qui renforcent encore le côté agressif de la ligne. La partie arrière est, elle aussi, entièrement revue, en particulier le dessin des feux. Jusque-là, ces derniers présentaient une forme ovale et très protubérante, que Nance lui-même (qui était connu au sein du personnel de la firme pour son langage plutôt direct) avait comparé à des « couilles de taureau ». Pour osée que soit la comparaison, elle décrit plutôt bien la forme des feux arrière montés sur les Packard entre 1951 et 1954. Cependant, au moment où Nance demande à Richard Teague (1923 – 1991), un jeune designer qui avait, avant cela, travaillé chez Cadillac et qui était lui aussi entré chez Packard en 1952 (Il avait été engagé chez Packard par Edward Maccauley, le fils d’Alvan Macauley, nommé par son père à la tête du bureau de style de la marque et où ce dernier demeurera jusqu’à son départ à la retraite en 1955), d’opérer cette retouche esthétique, à la fin du mois d’avril 1954, le style des Packard pour l’année-modèle 1955 est déjà pratiquement figé, la production devant débutée durant l’été afin de constituer un parc de véhicules de stock pour les concessionnaires lors de la présentation des nouveaux modèles, prévue en octobre. Toute nouvelle modification effectuée sur le dessin des carrosseries peut donc s’avérer, sur le plan industriel, délicate et coûteuse. Mais en regard de la faiblesse économique chronique de la firme, Nance a bien conscience que, ayant jeté ses dernières forces dans la conception du nouveau V8, la marque joue là sa dernière carte et que, en cas d’échec commercial des nouveaux modèles, les Packard 1955 pourraient bien être les dernières. En plus de leurs nouveaux moteurs, si elles veulent vraiment pouvoir séduire la clientèle, les nouvelles Packard doivent donc présenter un style radicalement différent de celui des modèles précédents. Convaincu du talent de son jeune designer, le président de Packard lui demande de pouvoir lui présenter un premier projet pour la semaine suivante. Un délai plutôt serré, même pour un dessinateur chevronné. Teague réussira pourtant à respecter ce délai. En un week-end, dans son appartement de Rochester, il créera des nouveaux feux arrière qui, tout comme le dessin de la proue, contribueront fortement à l’identité stylistique des Packard 1955 et 1956. Des feux qui seront rapidement surnommés les feux « cathédrale », leur forme élancée rappelant fortement celle des vitrages des cathédrales gothiques, Nance sera fort satisfait du résultat. A tel point que Teague se verra gratifié d’une augmentation de 250 dollars (soit 33 % de son salaire) ainsi que d’une visite du Salon automobile de Turin. En plus des butoirs de pare-choc, pour coller au mieux à la mode du moment, le pare-choc arrière intègre les sorties d’échappement à ses extrémités, comme sur les Cadillac. Autre concession à une tendance en vogue dans les années 50, le traitement bicolore de la carrosserie, qui s’applique dès la Série Clipper d’entrée de gamme. Au sommet de celle-ci, le cabriolet Caribbean reçoit même, excentricité ou luxe suprême, un traitement tricolore sur ses flancs.

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Si tous ces changements de style font paraître les Packard du millésime 1955 comme des modèles entièrement nouveaux, il ne s’agit en réalité que d’un simple (mais habile) lifting. La matrice générale de caisse date, en effet, de 1951 et, surtout sur les berlines et les coupés, une grande partie de la carrosserie reste identique à celle des anciens modèles (Notamment la cellule centrale, c’est à dire le toit et les portières), tout comme la structure qui supporte la carrosserie. Etant donné ses difficultés financières, et comme la marque a presque due racler ses fonds de tiroir pour financer l’industrialisation de nouvelles carrosseries. C’est pourquoi Teague et son équipe ont dû se contenter de ce simple remodelage. Le traitement bicolore (voire même tricolore sur le Caribbean) des nouvelles Packard n’est d’ailleurs pas uniquement due à une volonté de coller à la mode du moment, mais aussi d’atténuer (en tout cas visuellement) la hauteur des flancs. Ce que, même avec les trois bandes de couleurs qui décorent les flancs de la Caribbean, les stylistes de Packard n’ont réussis qu’en partie à faire. Ajoutez à cela des surfaces vitrées plutôt réduites (Un autre héritage des Packard du début des années 50) et cela explique pourquoi, vue de profil, les Packard 1955 dégagent une allure quelque peu désuète. Heureusement pour la Caribbean, cette obsolescence plastique affecte surtout les modèles à carrosserie fermée et beaucoup moins les cabriolets).

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Un autre problème pour Packard survient en 1954, lorsque le carrossier industriel Briggs, fournisseur de longue date de la marque, est racheté par Chrysler. Lequel met évidemment aussitôt fin au contrat liant l’entreprise au constructeur d’eAst Grand Boulevard. Ce qui oblige Packard à devoir, en urgence mettre en place son propre département de carrosserie, comprenant les activités d’emboutissage et de montage de celles-ci. La marque devant parer au plus pressé, le déménagement, qui durera deux mois, s’effectuera dans un climat tendu. En plus de la complexité de la tâche, la nouvelle usine où sont désormais assemblé les Packard se révèle rapidement d’une taille inadaptée à la tâche. Les ouvriers la surnommeront d’ailleurs bientôt « la boîte à biscuits », en référence à l’exiguïté des lieux. Tout ceci ayant évidemment un effet assez négatif sur la qualité d’assemblage des voitures. Les concessionnaires et surtout les clients ne tardant pas à se plaindre d’un assemblage approximatif ainsi que de bruits parasites dans l’habitacle, des défauts inacceptables aux yeux d’une grande partie des clients de Packard et qui ternissent encore un peu plus son image.

La suite demain

Written by Jack

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