Saga de l’été : Packard, épisode 2

Histoire

PACKARD 7

C’ est aussi en 1932 que la marque adopte comme emblème le cormoran (parfois aussi désigné comme un pélican), que l’on retrouvera sur les armoiries figurant le logo de la marque ainsi que comme mascotte sur le radiateur de tous les modèles de la marque jusqu’à la fin des années 1940.

D’un strict point de vue commercial, le lancement d’un tel modèle de grand luxe relève de la gageure. Le krach boursier qui s’est produit en octobre 1929 a provoqué un véritable séisme au sein de la société américaine et une tempête sans précédent qui n’en finit pas de ravager son économie. Aucun constructeur n’y échappe. Comme la plupart des firmes indépendantes, Packard figure d’ailleurs parmi les plus touchées. D’un peu plus de 28 000 exemplaires en 1930, la production va connaître une chute spectaculaire, pour atteindre à peine la barre des 8 000 exemplaires en 1932, année du lancement de la nouvelle V12.

Pour tenter de contrer les effets de la dépression, Packard présente tout d’abord, en janvier 1932, en même temps que cette dernière, la série Light Eight. Equipée d’un moteur huit cylindres de 110 chevaux, elle peut atteindre une vitesse de 115 km/h. Seules quatre carrosseries sont toutefois proposées au catalogue, alors que le modèle haut de gamme, la Packard Twelve, en compte pas moins de vingt-et-une. La Light Eight ne rencontrera toutefois pas le succès escompté, malgré des prix abordables allant de 1 750 à 1 795 dollars. (ce qui peut paraître cher quand on sait qu’un modèle populaire comme une Chevrolet est vendue entre 450 et 500 dollars pour les modèles les moins chers, mais apparaît malgré tout assez bon marché quand on sait que la plus chère de toutes les Packard, la V12 en carrosserie landaulet à 7 places, coûte pas moins de 8 000 dollars). Bien qu’ayant été construits à 6 750 exemplaires (ce qui représente tout de même environ les 4/5ème des ventes de ce millésime), ces chiffres se révèlent pourtant inférieurs aux prévisions. Mais il faut cependant ajouter que l’autre raison de l’arrêt de la série Light Eight est qu’elle coûte trop cher à fabriquer.

PACKARD 8

Si, en 1933, la production remonte légèrement (9 760 voitures produites), elle reste à un niveau bien inférieur à ce qu’elle était avant la crise. Si l’année 1934 sera marquée, dans l’histoire de l’automobile américaine, par la révolution que représente, sur le plan du style, la Chrysler Airflow, les autres constructeurs, eux, en revanche, font preuve de beaucoup plus de réserve. Ainsi, il n’y a guère que les ailes munies de bavolets et qui descendent presque jusqu’aux pare-chocs qui différencient les Packard du millésime 1934 de celles des années précédentes. Comme pour la grande majorité des constructeurs indépendants, le renouvellement des lignes des modèles se fait à un rythme moins fréquent que celui des marques des grands groupes automobiles comme General Motors, Ford et Chrysler. De plus, la majeure partie de la clientèle de la marque est assez conservatrice et continue à plébisciter le style fort classique des Packard du début des années 30. Face à la nouvelle orientation qu’on adopter ses concurrents (Cadillac, Lincoln ou d’autres) en matière de style, Packard ne peut toutefois rester indifférent et doit lui aussi faire évoluer ses modèles pour leur permettre de rester « dans le coup ».

Si l’évolution des modèles du millésime 1935 en matière de style est significative par rapport à celui des Packard de l’année précédente, avec leurs nouvelles calandres et leurs pare-brises inclinés, leurs ailes bombées et leurs phares profilés, les nouveaux modèles n’en conserve pas moins une allure fort classique. Même pour quelqu’un qui ne s’intéresse guère à l’automobile, il n’y a guère de risque de la confondre avec une Lincoln Zephyr (qui incarne la nouvelle tendance en matière de ligne aérodynamique pour l’automobile américaine, manifestement inspirée par la Chrysler Airflow mais bien plus élégante que cette dernière). Même si, aujourd’hui, beaucoup, parmi les admirateurs de la marque, préfèrent les modèles de la lignée précédente, on ne peut néanmoins nier aux Packard de la seconde moitié des années 30 des lignes d’une grande élégance.

PACKARD 9

Tout comme les Packard marquèrent l’histoire de l’automobile des années 1930, elles séduisirent aussi certains des grands de ce monde de l’époque. Parmi eux figurent notamment le futur président des Etats Unis, Franklin Roosevelt, alors gouverneur de l’Etat de New York et candidat du Parti Démocrate à l’élection présidentielle de 1932. Pour sa compagne électorale qu’il mena à travers le territoire américaine, ce fut à bord d’un torpédo Packard qu’il partit à la rencontre de ses électeurs. Ce qui permettra à la marque de faire son entrée dans les garages de la Maison Blanche lorsque Roosevelt deviendra le nouveau président, en mars 1933. (Même si la marque finira par être détrônée par Lincoln à l’aube de la décennie suivante). Une autre Packard, à la même époque, marquera l’histoire, celle de la famille royale de Belgique. Au début de l’année 1935, le roi des Belges, Leopold III, offrit à son épouse, la reine Astrid, un cabriolet Packard identique à celui que le couple royal avait admiré lors de sa visite au Salon de l’Automobile en décembre de l’année précédente. C’est à bord de cette voiture que la reine Astrid trouvera la mort dans un tragique accident de voiture à Küssnacht, en suisse, sur les bords du Lac des Quatre Cantons, le 29 août 1935, à l’âge de 30 ans à peine. Rongé par le chagrin, le roi demanda à ce que la voiture soit immergée à l’endroit le plus profond du lac.

L’année 1935 est également une grande date dans l’histoire de la marque Packard avec le lancement de la Série One-Twenty Eight. Malgré une première tentative infructueuse de diversifier sa gamme vers le bas, avec la Série Light Eight en 1932, et en voyant la plupart des autres constructeurs indépendants (surtout ceux spécialisés dans les voitures de luxe) mettent la clé sous la porte les uns après les autres (comme Peerlees en 1931 ou Marmon en 1933), les dirigeants de Packard ont bien conscience que, étant donné le contexte économique toujours aussi morose et la crise qui s’éternise, la marque ne peut faire autrement que de cesser de se cantonner exclusivement sur le marché haut de gamme et qu’il faut un modèle capable d’aller concurrencer les voitures de gamme intermédiaire comme les Buick d’entrée de gamme ou les Chrysler de gamme similaire) et donc d’attirer chez ses concessionnaires un nouveau genre de clientèle, qui n’aurait jamais penser (ou qui n’avait pas vraiment les moyens), jusqu’ici, de faire l’acquisition d’une Packard. Le moteur de cette nouvelle Packard d’entrée de gamme développe une puissance de 110 chevaux (contre 130 et 150 pour les autres modèles de la gamme huit cylindres, les Eight et Super Eight et 180 pour la Twelve) et elle est construite sur un châssis d’un empattement d’une longueur de 3,04 m (contre 3,22 m, 3,40 m, 3,55 m et 3,66 mètres pour les autres Séries proposées au catalogue, suivant les carrosseries). Cette nouvelle tentative d’offrir une Packard « bon marché » sera, cette fois, la bonne pour Packard. La One-Twenty sera en effet un véritable succès puisqu’il s’en vendra 25 000 exemplaires durant sa première année de production, alors qu’il ne se vendra qu’environ 7 000 Packard des autres séries réunies. De plus, cette série populaire bénéficie d’innovations techniques comme les freins hydrauliques ou les suspensions avant à roues indépendantes, auxquelles les autres Packard n’auront pas droit avant plusieurs années.

PACKARD 10

A l’occasion de la présentation des modèles du millésime 1936, ceux-ci passeront directement de la 12ème à la 14ème série. Par superstition, la direction de la marque décidera en effet de faire l’impasse sur la 13ème série pour ne pas s’attirer de mauvaise fortune. Suivant en cela la même politique que celle pratiquée par la plupart des autres constructeurs américains et qui vient, d’une certaine façon, contredire une croyance (pourtant encore tenace) affirmant que ceux-ci modifient les lignes de leurs modèles chaque année, les Packard de l’année-modèle 1936 conservent des carrosseries pratiquement identiques à celles du millésime précédent, les changements se limitant au dessin de la grille de calandre, du capot et des ailes, sensiblement remaniées, ainsi que des détails d’aménagement intérieur. A l’époque, les marques américaines ne renouvellent réellement leurs modèles que tous les deux ou trois ans. Chez les constructeurs indépendants, par contre, cela se fait souvent à un rythme moins régulier, ceux-ci n’ayant évidemment pas les mêmes moyens que leurs concurrents. Ce qui explique que les Packard conserveront les mêmes lignes entre 1935 et 1939.

Comme il a toutefois été dit, la clientèle de la marque est plutôt conservatrice et se montre plutôt réfractaire aux changements de style trop radicale ou trop fréquents, d’autant que le style adopté par Packard en 1935 continuera jusqu’à la fin d’être plébiscité par ses clients. Ainsi, de plus de 80 000 exemplaires en 1936, elle franchira, l’année suivante, la barre (hautement symbolique) des 100 000 unités (109 518 voitures produites, très exactement), ce qui permet à Packard de se hisser à la neuvième place des constructeurs américains. (La marque occupait la 15ème place au début de la décennie).

Poursuivant sa politique d’élargissement de sa gamme vers le bas, Packard décide de s’attaquer directement aux marques américaines les plus populaires et de concurrencer les modèles « haut de gamme » de Chevrolet, Ford et Chrysler, en lançant la Série 115 Six. Il s’agit d’un événement marquant pour la marque, non seulement parce qu’il s’agit du premier modèle où toutes les versions sont affichées sous la barre des 1 000 dollars (A l’exception du station wagon, qui ne fera son apparition au catalogue que plus tard au cours du millésime et qui était vendu 1 250 dollars), mais aussi parce qu’il s’agit de la première Packard équipée d’un moteur six cylindres depuis 1923. Ce nouveau modèle de base reprend toutefois une grande partie des composants du huit cylindres de la Série One-Twenty. D’une cylindrée de 3,88 litres, il développe une puissance de 100 chevaux. Par rapport aux modèles huit cylindres, la 115 Six se distingue extérieurement par un capot et des ailes avant plus courtes et des ouïes de capot peintes de la couleur de la carrosserie (alors qu’ils sont chromés sur les autres modèles de la gamme) et la présentation intérieure est également moins riche. Celle qui est maintenant la moins chère des Packard obtient un assez beau succès, puisqu’il en sera produit un peu plus de 30 000 exemplaires durant sa première année de production.

L’apparition de ce nouveau modèle « d’attaque » ne pénalisera toutefois pas les ventes de celle qui occupait jusque-là ce rôle, la One-Twenty. Cette dernière continue en effet à bien se vendre (plus de 50 000 exemplaires produits durant le millésime 1937). L’autre modèle huit cylindres de la gamme, la Super Eight est, elle, enfin équipée de roues avant indépendantes pour sa suspension et de freins hydrauliques. La Série Twelve à moteur douze cylindres profitant, elle aussi, des mêmes innovations. En ayant dépassé les 100 000 voitures sortis de chaîne, la marque réalise là son meilleur score de toute la décennie.

En 1938, une récession économique importante frappe le pays, ce qui explique que Packard, comme presque tous les autres constructeurs américains, enregistrent une baisse importante de ses ventes, qui atteignent à peine la barre des 50 000 exemplaires, soit deux fois moins qu’en 1937. Un trait esthétique qui permet de reconnaître les modèles de ce millésime est la baguette centrale qui part de l’extrémité de la calandre, qui court le long du capot, sépare le pare-brise en deux parties et remonte jusqu’au bord du toit. La série de base Six bénéficiant, elle, d’une carrosserie construite entièrement en acier. Un procédé de fabrication plus moderne mais plus chère, ce qui explique qu’il ne soit proposé que cinq types de carrosseries au catalogue, contre huit l’année précédente. Le modèle huit cylindres la moins chère de la gamme, la One Twenty, est rebaptisée, tout simplement, Série Eight. Comme pour cette dernière, elle voit son empattement augmenté de 18 cm et passé à 3,22 m pour les versions normales et 3,75 mètres pour les versions longues (contre 3,09 m pour la Six).

Pour l’année-modèle 1939, la Série Eight retrouve son appellation originelle One Twenty. Comme sur la six, le levier de vitesses est maintenant monté sur la colonne de direction. Absent sur ces deux modèles durant le millésime précédent, le station wagon fait ici sa réapparition au catalogue. La plus grande des Packard huit cylindres, la Super Eight, voit, elle, sa gamme être réduite de manière drastique. Des quinze carrosseries qui étaient proposées en 1938, elles ne sont plus que six en 1939 (coupé, cabriolet, berline, berline décapotable sur le châssis avec l’empattement de 3,22 m ainsi qu’une berline et une limousine sur celui de 3,75 mètres). Le moteur huit cylindres de 5,24 litres (développant 130 chevaux) en est à sa dernière année de production. C’est également le cas pour le haut de gamme du catalogue Packard, la Série Twelve. S’il en avait été produit près de 2 500 exemplaires durant le millésime 1938, pour sa dernière année, moins de 500 exemplaires en seront construits (446 exactement). Quatorze types de carrosseries sont proposées (huit sur un châssis de 3,40 m et six autres sur un empattement de 3,52 mètres), avec des prix allant de 4 155 à 8 355 dollars. (Par comparaison, la moins chère des Packard Six avec la carrosserie Business Coupe à 2 places ne coûte que 888 dollars). Il est vrai qu’en cette fin des années 30, les voitures à moteurs « multicylindres » sont désormais passées de mode (Cadillac ayant déjà supprimée son modèle à moteur V12 en 1937 et celui à moteur V16 disparaissant à son tour en 1940. Après la guerre, seul Lincoln continuera à produire sa Continental à moteur 12 cylindres, jusqu’en 1948). Pendant le conflit, les usines Packard continueront à produire des moteurs V12, mais uniquement pour l’aviation et la marine.

PACKARD 11

Par rapport à l’année précédente, la production remonte nettement, avec un peu plus de 76 500 voitures construites. Pour la première fois depuis ces cinq dernières années, le style des carrosseries des Packard connaît une évolution esthétique visible, même si celle-ci reste somme toute mineure et concerne surtout les modèles haut de gamme. La nouvelle série populaire, la One Ten Six conserve, elle, des lignes encore fort empreintes de celle des Packard de la seconde moitié des années 30.

Vue de l’avant, une caractéristique qui permet de reconnaître au premier coup d’oeil une Packard de l’année-modèle 1940 de celle du millésime 1939 sont les deux grilles qui figurent de chaque côté de la calandre. La One Twenty, elle, à l’exception de son moteur huit cylindres, reprend les caractéristiques techniques de cette dernière ainsi que le style de la série supérieure, la One Sixty. Elle n’est désormais plus disponible qu’avec l’empattement « court » de 3,22 m. Extérieurement, elle se distingue par ses ailes avant plus longues qui peuvent accueillir, en option, la roue de secours. Vient ensuite la Super Eight One Sixty. Equipée d’un huit cylindres en ligne de 5,83 litres développant 160 chevaux, son style suit celui du reste de la gamme des « petites » Packard. Elles se reconnaissent par leurs ouvertures de capot ainsi que leurs enjoliveurs spécifiques ainsi que leur mascotte de radiateur (Une déesse sur les One Sixty et un pélican sur les modèles supérieurs de la gamme). Le modèle le plus cher de cette série est la Touring Limousine 8 places à 2 154 dollars. (En comparaison, la Packard la moins chère du catalogue, la One Ten Business Coupe deux places coûte 867 dollars, tandis que les modèles de la gamme One Twenty, eux, valent entre 1 161 et 1 318 dollars). En haut de gamme, en remplacement de la Packard Twelve, se trouve maintenant la Custom Super Eight One-Sixty. Elle conserve la même mécanique et les mêmes empattements (3,22 m, 3,50 m et 3,75 mètres) que la Super Eight, ainsi que le même style. En tant que « vaisseau amiral » de la marque, la Custom Super Eight bénéficie d’ un équipement encore plus raffiné, tant à l’intérieur qu’à l’extérieur. La gamme reprend d’ailleurs plusieurs des carrosseries réalisées par le carrossier Rollston pour les précédentes Séries V12, mais mises au goût du jour. Dix carrosseries différentes sont proposées sur la Custom, allant de 2 410 à 6 300 dollars.

A l’ occasion du millésime 1940, beaucoup de constructeurs américains commencent à amorcer une évolution esthétique de leurs modèles, qui commencent à abandonner le style qu’ils avaient conservé durant la seconde moitié des années 30 pour des lignes plus enveloppantes et imposantes. Les capots se font plus larges à leur extrémité, tout comme les calandres, les ailes enrobent de plus en plus la carrosserie (à l’avant comme à l’arrière). Comme souvent, sur la plupart des millésimes, les liftings annuels, plus ou moins importants suivant les marques, portent surtout sur la face avant des modèles. Vu de l’arrière, tenter de différencier les modèles des différents millésimes revient quasiment à jouer au jeu des sept erreurs. Si plusieurs constructeurs (comme Plymouth) ont déjà adopté un nouveau style pour leur modèle (comme Buick, Chevrolet, De Soto ou d’autres), il ne s’agit parfois, dans certains cas, que d’un style « transitoire », qui ne durera que le temps de ce millésime et qui constitue une sorte de synthèse entre celui des modèles des années antérieures et ceux qui leur succéderont à partir de 1941 ou 1942.

Pour Packard, la véritable « révolution » en matière de style arrivera avec la présentation des du millésime 1941 et la présentation de la série Clipper. Commercialisée plus tard que les autres modèles de la gamme (Ceux-ci sont présentés en septembre 1940, alors que la Clipper, elle, n’est dévoilée qu’en avril 1941). Ce nouveau modèle ne reprend aucune ligne connue sur une Packard. Il se signale par ses lignes fines, élancées et racées, sans aucune lourdeur dans les formes. Avantage et effet de la nouveauté, bien qu’elle n’ait été produite que pendant moins de cinq mois (La production des Packard de l’année-modèle 1941 s’arrêtant le 25 août de cette année-là) et même si, à son lancement, elle n’est disponible qu’en une seule carrosserie (Une berline cinq places vendue 1 420 dollars), ce sera pourtant un grand succès pour la marque, car il en sera produit pas moins de 16 600 exemplaires durant son premier millésime. Sur le plan mécanique, elle reprend le huit cylindres de 4,61 litres de la One Twenty, développant 125 chevaux. Cette dernière, de son côté, voit sa gamme réduite à huit types de carrosseries (Sans doute parce qu’elle ne s’est pas aussi bien vendue que prévue en 1940). Si, quand on la regarde de profil, elle ne diffère guère des modèles de 1940, la partie avant a, en revanche, été revue, avec des phares qui sont désormais intégrés dans les ailes, lesquelles sont encore plus bulbeuses et enveloppantes. En ce qui concerne le reste de la carrosserie, la seule modification notable est le remplacement de la lunette arrière en deux parties par une nouvelle maintenant d’une seule pièce. Afin de rendre l’allure de la voiture plus moderne, les marchepieds ont également été supprimés (même s’ils restent disponibles sur commande). Même si l’allure générale des nouvelles Packard (en dehors de la Clipper) n’a rien de révolutionnaire, elle est néanmoins très réussie et parfaitement équilibrée. Le style de la Packard Clipper, lui, apporte en tout cas un sang neuf bienvenu au style Packard et il est si réussi et plébiscité par le public qu’il sera adopté pour les autres modèles de la gamme du millésime 1942.

Les voitures de cette année-modèle (présentées en septembre 1941) se reconnaissant à leurs grilles placées de chaque côté de la calandre, composées de barres horizontales dont le dessin se prolonge par de fines baguettes horizontales sur les ailes avant (ainsi qu’à l’arrière pour certains modèles). La production des modèles Packard pour le millésime 1942, tous modèles confondus, ne se montera, en tout, qu’à un peu plus de 6 000 exemplaires. Ce qui n’a cependant rien d’étonnant quand on sait que, suite à l’attaque de Pearl Harbor par l’aviation japonaise, le 7 décembre 1941, les Etats-Unis entrent en guerre, non seulement contre le Japon mais aussi contre l’Allemagne nazie. Toute la production automobile, ainsi que celle de tout véhicule « civile » cessant en février 1942. Les dernières voitures produites au début de cette année-là étant dépourvues de pneus à flancs blancs et de chromes (remplacés par des éléments d’accastillage peints de la couleur de la carrosserie). Toutes les usines automobiles doivent désormais se consacrer à l’effort de guerre, en produisant à la chaîne des armes, des munitions mais aussi des chars d’assaut et des moteurs d’avion. (La marque en produira plus de 55 000).

PACKARD 12

Lorsque la guerre se termine finalement, la reconversion des chaînes de montage pour la reprise de la production des modèles « civiles » sera parfois longue et difficile. D’autant que, durant les premiers mois de ce retour à la paix, la plupart des mesures prises par le gouvernement fédéral durant le conflit sont toujours en application et que les matières premières comme l’acier ou des éléments essentiels comme les pneus sont toujours rationnés. Oldsmobile ‘qui fait partie du groupe General Motors) et Ford sont les premiers à être autorisé à reprendre leur production automobile. Le feu vert du gouvernement de Washington pour un « retour à la vie civile » étant donné aux constructeurs en fonction du niveau de leurs ventes (et donc de leur importance au sein de l’industrie automobile américaine) avant la guerre, ainsi que l’importance de leur contribution à l’effort de guerre. C’est aussi selon ces mêmes critères que leur sont attribués les matières premières. Pour Packard, la reprise de la production automobile a lieu en octobre 1945. Le démarrage est toutefois lent et ce n’est qu’en avril 1946 qu’une gamme complète figurera à nouveau au catalogue. Le modèle haut de gamme, la Super Eight, ne faisant, elle, sa réapparition au sein de la gamme qu’au mois de mai.

Comme pour presque toutes les marques automobiles (A l’exception de certains constructeurs indépendants comme Studebaker, qui présentera ses nouveaux modèles dès le millésime 1947, ou de nouveaux venus sur le marché comme Kaiser-Frazer), à l’exception du dessin des pièces d’accastillage ou de détails d’aménagements intérieurs, les Packard produites durant les années-modèles 1946 et 1947 sont pratiquement identiques à celles du millésime 1942. Avec l’énorme travail demandé par le gouvernement durant la guerre, Packard, comme la majorité de ses concurrents, n’a pas vraiment eu le temps de préparer de nouveaux modèles pendant les années du conflit et, de toute manière, l’importance de la demande pour de nouvelles voitures, en ces temps de paix retrouvée, permet de rentabiliser encore un peu les anciennes installations. Les gammes, pour ces deux millésimes, est à peu près la même que celle proposée juste avant la guerre, même si elle est quelque peu simplifiée. On ne trouve ainsi plus que des berlines, à deux ou à quatre portes. (La première étant, en quelque sorte, un coupé de style « fastback », mais, comme chez la plupart des autres constructeurs, elle reçoit l’appellation berline pour la différencier du coupé « classique » à trous volumes, dont la production n’a, pour le moment, pas été reprise), des conduites intérieurs (c’est à dire des berlines à six glaces) et des limousines (qui, outre leur séparation intérieure et leurs strapontins escamotables, qui permettront d’offrir un nombre de places supérieur, s’en distingue aussi par leur empattement plus long). Comme en 1942, donc, la gamme débute avec le modèle six cylindres. A l’exemple de ses devancières, l’une des caractéristiques qui permet de reconnaître une Packard d’entrée de gamme est son capot-moteur plus court (Même s’il est vrai que cela ne se remarque guère sur les illustrations dans les catalogues et les publicités d’époque). En ce qui concerne le reste de la gamme, les modèles à moteur huit cylindres se reconnaissent au premier coup d’oeil, par leurs grilles latérales, de chaque côté de la calandre. Si, sur les Packard 1942, celles-ci s’arrêtaient à l’extrémité des phares, elles recouvrent désormais toute la largeur de la voiture et l’extrémité des ailes avant. Au sommet de ces deux premiers millésimes d’après-guerre, on retrouve la Custom super Clipper Eight, qui s’en différencie essentiellement par leur empattement plus long et par leur finition plus luxueuse. Un peu plus de 42 000 voitures seront construites durant le millésime 1946 et près de 55 500 pour celui de 1947.

Si, avant-guerre, les différentes Séries coïncidaient avec la durée de chaque millésime, il en sera différemment dans l’immédiat après-guerre. Ainsi, la 21ème Série couvrait les millésimes 1946 et 1947, tandis que la production de la 22ème Série débute en août 1947 et se termine en mai 1949, soit presque deux ans plus tard. Disparu du cataloguez lors de l’interruption de la production au début de l’année 1942, le cabriolet fait, à cette occasion, son retour dans la gamme. De toutes les Packard des millésimes 1948 et 1949, celui-ci est considéré comme la plus élégante d’entre toutes.

Même si la ligne des nouvelles Packard conserve un lien de parenté évident avec les modèles construits entre 1942 et 1947, celles de la 22ème Série n’ont toutefois plus aucun panneau de carrosserie en commun avec les voitures des millésimes précédents. Même si on les a rapidement surnommées « les baignoires renversées » ou les « éléphantes enceintes », et bien que, vues sous certains angles, elles ne soient pas dépourvues d’une certaine lourdeur, la ligne des Packard 1948 et 1949 n’en conserve pas moins une certaine élégance, quel que soit le type de carrosserie. En tout cas, elle est bien dans l’air du temps et s’avère même, sur certains points, plus moderne que la plupart de ses concurrentes. Celles-ci, comme les Cadillac, conservent toujours une ligne « semi-ponton », inaugurée en 1941, peu de temps avant le début de la guerre, alors que les Packard, de leur côté, sont déjà passées à la ligne « ponton intégral ». Chez les autres constructeurs, les ailes, surtout à l’avant, si elles reprennent la forme, parfois assez massive, du capot, elles se détachent toujours assez nettement du reste de la carrosserie, alors que, sur les nouvelles Packard, elles y sont entièrement intégrées, la ceinture de caisse formant une ligne ininterrompue depuis les phares jusqu’à l’extrémité des ailes arrière. Avant Packard, seul Kaiser-Frazer, nouveau venu sur la scène automobile, avait adopté ce courant esthétique. Après elles, les autres marques américaines suivront rapidement et adopteront elles aussi le « style Packard ». (Même si celui-ci finira par se démoder très vite et par apparaître déjà désuet au début des années 50).

PACKARD 13

Comme pour le reste de la carrosserie, la proue se fait plus imposante. La partie centrale de la calandre diminue de moitié en hauteur mais elle se fait plus large. Auparavant de simples grilles latérales sur les Packard des millésimes précédents, celle-ci forment désormais une sorte de seconde calandre, qui s’étend sans interruption sur toute la largeur de la voiture jusqu’au milieu des phares, les longues barres horizontales qui la constituent se prolongeant, comme pour ses devancières, jusqu’aux passages de roues avant. Les butoirs de pare-chocs se font, eux, plus épais et n’encadrent maintenant plus le support pour la plaque d’immatriculation. (Des considérations dictées non seulement par un parti pris esthétique mais aussi, probablement, pour des raisons techniques. Notamment un meilleur refroidissement du moteur). La gamme se réduit toutefois sensiblement, avec la disparition de la série six cylindres de base. Tous les modèles de la gamme abandonnent l’appellation Clipper, qu’elles portaient depuis la fin de la guerre, pour reprendre des dénominations plus classiques. A présent tous équipés de moteurs huit cylindres, la liste des modèles va, dans l’ordre des prix, de la Standard Eight Club Sedan 2 portes à 2 125 dollars jusqu’à la Custom eight limousine 7 places à 4 868 dollars. La production de la marque connaît, en cette fin des années 1940, un bon significatif puisqu’elle approche à nouveau la barre des 100 000 exemplaires (98 898 exactement) vendus durant cette période et elle la franchit même si on prend en compte la 23ème Série, qui sera la plus courte de toutes les séries Packard, puisqu’elle ne sera produite que durant un mois à peine, en mai 1949. On ne s’étonnera donc pas que sa production soit fort limitée, puisqu’elle n’est que d’un peu moins de 5 700 exemplaires.

Cette année-là, Packard fête ses cinquante ans de constructeur automobile, son « Golden Anniversary », avec faste. A cette occasion sera construite une série spéciale de 2 000 exemplaires de la série Custom Eight, le modèle haut de gamme de la marque sont assemblées dans l’usine d’Utica, dans le Michigan, recouvertes d’une superbe et étonnante peinture bronze-or. Seules de légères modifications, comme la lunette arrière agrandie ou, à l’intérieur, le nom Packard écrit sur la planche de bord permettant de reconnaître ces ultimes modèles 1949.

La suite demain

Written by Jack

2 Comments
  1. Manu

    Bonjour, ceci est un commentaire.
    Pour supprimer un commentaire, connectez-vous et affichez les commentaires de cet article. Vous pourrez alors les modifier ou les supprimer.

    • Jack

      Bonjour, ceci est un commentaire.
      Pour supprimer un commentaire, connectez-vous et affichez les commentaires de cet article. Vous pourrez alors les modifier ou les supprimer.

Laisser un commentaire