LES RENAULT DE PRESTIGE DE LA 40 CV A LA SUPRASTELLA

Histoire

 

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Durant le premier quart du XXème siècle, comme la plupart des constructeurs « généralistes », à côté de ses modèles « populaires » d’entrée de gamme, Louis Renault propose aussi à son catalogue des modèles de très grosse cylindrée, destinés à l’élite de la société française de l’époque. Il faut d’ailleurs rappeler qu’à cette époque, où le pouvoir d’achat de la grande majorité des Français étaient à cent voire à mille lieues de ce qu’il est aujourd’hui, où ni l’assurance-maladie ni les congés payés n’existaient encore, la moindre automobile était réservée à une élite. Loin d’être, comme c’est le cas de nos jours, un objet de consommation courante, acquérir une automobile nécessitait des moyens assez conséquents. D’abord pour acquérir un châssis motorisé (châssis nu, comme on disait alors dans la terminologie officielle) et ensuite pour le faire carrosser. A cette époque, en effet, la plupart des constructeurs ne vendaient que des châssis. Une fois celui acheté, le client devait alors s’occuper lui-même de le faire équiper de la carrosserie et des équipements de son choix chez l’un des nombreux artisans spécialisés dans la réalisation de carrosseries automobiles. (Certains d’entre eux existaient d’ailleurs déjà avant l’apparition des premiers véhicules motorisés et s’occupaient, avant cela, de la réalisation des carrosseries pour les véhicules hippomobiles). Pour se déplacer, les « masses laborieuses » (pour reprendre un terme un peu démodé et à la connotation plutôt marxiste) devaient encore se contenter du train, ou, dans les villes, de l’autobus ou du métro, quand ce n’était pas, dans les campagnes, de la carriole tirée par un cheval ou, purement et simplement, de la marche à pied. Le concept de l’automobile populaire venait, en effet, à peine de faire son apparition, avec le lancement, aux Etats-Unis, par Henry Ford, de la Ford T, qui connaîtra la célébrité que l’on sait et qui inaugurera l’invention de la production à la chaîne.

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A l’époque, chez Renault, on n’en est pas encore là et même si Louis Renault, à l’image de nombreux autres constructeurs, en Amérique comme en Europe, ne manque pas d’être fortement impressionné par la réussite, aussi rapide qu’éclatante et inattendue, d’Henry Ford (Au point de mettre en application dans ses usines certaines des méthodes d’organisation du travail en vigueur chez Ford, comme le Taylorisme, qui auront toutefois pour conséquence d’importants mouvements de grèves), il reste néanmoins convaincu que l’automobile est destinée à rester réservée à une élite. Ce n’est qu’au lendemain de la Première guerre mondiale, lorsque la production en série commencera véritablement à faire son entrée dans l’univers de l’automobile française et avec l’apparition de nouveaux concurrents, comme Citroën, que Louis Renault se décidera véritablement à se lancer dans l’automobile populaire. Dans la première décennie du XXème siècle, Renault occupe déjà la première place des constructeurs français. Sa gamme pléthorique comprend, en 1907, pas moins de six modèles, depuis la petite AX de 7 CV jusqu’à l’imposante 50 CV à six cylindres disponible en deux versions, avec un modèle de 7,5 l ou de 9,5 litres. En 1911, la gamme s’enrichit d’un nouveau modèle, la 40 CV Type CG. Basée sur la 50 CV « Légère », dont elle reprend le moteur de 7,5 litres. Comme toutes les Renault de l’époque, elle est équipée d’un capot à l’avant incliné et aux angles arrondis qui n’est pas sans évoquer l’extrémité d’un cercueil. Un trait de style qui permet immédiatement de reconnaître les modèles du constructeur de Billancourt, souvent dépourvu d’ouïes d’aération, celles-ci se trouvant généralement en arrière du capot, sur les flancs, près de l’auvent. Le radiateur se trouvent, ici, placé à l’arrière du moteur, entre celui-ci et la paroi du poste de conduite. Une caractéristique que conserveront toutes les Renault jusqu’à la fin des années 20. Comme pour ses concurrentes, cette voiture est le plus souvent équipée de carrosseries de type limousine ou coupé-chauffeur, dessinées par les meilleurs carrossiers pour une clientèle raffinée. Alors que, chez Renault comme pour la grande majorité des autres constructeurs, chaque modèle conserve la même appellation tout au long de sa carrière (sauf en cas d’évolution suffisamment importante pour justifier ce changement de désignation). La Renault 40 CV reçoit ainsi l’appellation DT en 1913. (Elle voit alors sa longueur raccourcie de 28 cm). Cette année-là, la gamme de la marque au losange comporte pas moins de treize modèles, dont la 40 CV est le vaisseau amiral, et le constructeur représente, à lui seul, 10 % de la production française. En 1914, elle devient le Type ES.

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Lorsqu’éclate la Première guerre mondiale, au mois d’août, seule une partie de la gamme Renault est maintenue en production. Comme tous les constructeurs automobiles français, Louis Renault doit diversifier ses activités et consacrer une grande part de ses capacités industrielles à l’effort de guerre. En plus des automobiles (presque toutes, désormais, réservées à l’Armée), les usines de Billancourt produiront aussi des moteurs d’avion, des canons, des obus et, plus tard, le premier char d’assaut français (qui sera l’une des clés permettant à l’Armée française de prendre l’avantage sur l’ennemi allemand). Une fois la paix revenue, Louis Renault réorganise son offre en matière d’automobile, qui voit apparaître, en 1919, en entrée de gamme, la petite 10 CV, destinée à contrer l’arrivée de la première Citroën. L’imposante 40 CV est toujours au programme. Figurant maintenant au catalogue sous la dénomination Type HD, le modèle de 1919 n’a cependant guère évolué par rapport à celui de 1914. C’est à l’occasion du lancement des modèles du millésime 1921 que la 40 CV évolue de manière significative. Recevant à présent la désignation Type HE, elle voit sa cylindrée atteindre plus de 9 litres (9 120 cc exactement), ainsi qu’une nouvelle suspension arrière équipée de ressorts transversaux. Le châssis de la 40 CV voit sa longueur augmentée pour atteindre les 5,12 mètres (contre 5,05 m pour le Type DT en 1913). Cette augmentation de la taille du moteur a sans doute été dictée, notamment pour l’augmentation du poids de la voiture, qui, avec les carrosseries les plus lourdes, passe de 2,35 à 2,45 tonnes. A partir de 1923, maintenant désignée Type JD, la Renault 40 CV est disponible en deux versions : Tourisme et Type JV Sport. Dotée d’un châssis à l’empattement raccourci (19 cm en moins, soit une longueur de 4,93 mètres), cette dernière aussi équipée de freins à disques sur les autres roues. Sur le plan esthétique, elle se différencie de la version tourisme pour le dessin du capot plus relevé à l’avant et qui file de manière horizontale et fluide jusqu’au pare-brise, donnant ainsi une ligne homogène beaucoup plus moderne à la 40 CV. Le nouveau capot profilé, terminé en coupe-vent sur la face avant, se généralisera sur tous les modèles de la gamme Renault dès l’année suivante. La 40 CV va encore changer d’appellation. Désignée Type MC en 1924, elle devient le Type NM en 1925. Une désignation qu’elle conservera désormais jusqu’à la fin de sa carrière.

C’est aussi à cette époque que Renault devient le fournisseur officiel, et bientôt exclusif de l’Elysée. Si les présidents de la République qui s’étaient succédés jusqu’ici à la tête de la France avaient roulé soit en Rochet-Schneider (comme Raymond Poincaré) ou en Voisin (pour Alexandre Millerand), le nouveau président, Gaston Doumergue, porte son choix sur le modèle haut de gamme de la marque au losange. C’est donc à bord d’une imposante 40 CV carrossée en torpédo transformable (Une carrosserie permettant de disposer, au choix, d’ un coupé-chauffeur, lorsque la capote et les vitres sont mises en place, ou en une décapotable à quatre portes lorsque celle-ci est repliée) que le nouveau chef de l’Etat quitte le congrès de Versailles (où, depuis 1875 et jusqu’en 1959, se réunissent les députés pour élire le président de la République), après avoir été désigné comme le douzième président de la IIIème République, le 13 juin 1924. Bientôt, les modèles de la marque au losange seront les seuls à être accueillis dans les garages de l’Elysée.

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Le surnom de la « marque au losange » qui est, depuis longtemps, couramment employé pour désigner Renault est d’ailleurs peut être ici quelque peu inapproprié, en tout cas en ce qui concerne la première partie de la carrière de la 40 CV. CE n’est, en effet, qu’au milieu des années 20 qu’apparaîtra le motif au losange bien connu du public et qui, bien que son graphisme variera à plusieurs reprises, au cours des décennies, ornent, depuis lors, aujourd’hui encore le capot des modèles de la marque. La 40 CV sera d’ailleurs la première Renault à l’aborder, dès 1923 (et l’un des tous premiers exemplaires à le recevoir sera justement la voiture commandée par l’Elysée pour le président Doumergue). Dépassant maintenant, dans son ultime évolution, les cinq mètres de long dans sa version la plus longue (5,28 mètres) et atteignant sur la balance, avec certaines carrosseries, un poids conséquent de 2,7 tonnes, la Renault 40 CV n’évoluera alors pratiquement plus jusqu’à sa mise à la retraite en 1927. Durant sa longue carrière (pas moins de vingt ans), la 40 CV est rapidement parvenue à se faire une place en France sur le marché de la voiture de luxe, où sévissait pourtant, avant comme après la Première guerre mondiale, une concurrence aussi nombreuse que féroce. Le vaisseau amiral du constructeur de Billancourt a pourtant su tirer son épingle du jeu, face aux Delaunay-Belleville ou aux Rolls-Royce Silver Ghost dans les années 1910 et ensuite face aux Hispano-Suiza H6, aux Rolls-Royce Phantom I et autres Isotta-Fraschini Tipo 8A au cours de la décennie suivante. La grosse six cylindres Renault aura été construite à un millier d’exemplaires depuis sa naissance en 1907 (dont plus de la moitié au cours des quatre dernières années de sa carrière).

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Le marché de l’automobile (en France comme à l’étranger) évoluant rapidement et la concurrence fourbissant ses nouvelles armes et devenant chaque jour de plus en plus rude, il devenait évident que, malgré son exceptionnel souplesse, sa puissance tranquille et sa fiabilité sans pareil, le vénérable six cylindres de Billancourt était arrivé au bout de son développement et avait donc besoin d’un remplaçant. A cette époque, sur les voitures de haut de gamme, la mode est à la multiplication des cylindres. Aux Etats-Unis, l’un des pionniers en la matière a été la marque Packard, qui, dès 1915, avait commercialisé une voiture à moteur douze cylindres. Cadillac et Marmon, de leur côté, iront même jusqu’à proposer des modèles à moteur seize cylindres. (Ces deux constructeurs seront d’ailleurs les seules à commercialiser en série des voitures équipées d’une telle motorisation. Si d’autres constructeurs, comme Bugatti ou Auto-Union, ont eux aussi créés des voitures équipées de moteurs V16, celles-ci seront uniquement destinées à la compétition). En Europe, Voisin (en France) ou Daimler (en Grande-Bretagne) montent, eux aussi, des moteurs douze cylindres sur les plus gros de leurs modèles. D’un pragmatisme prudent, pour ne pas dire d’un caractère timoré (certains diraient même d’un conservatisme excessif) en ce qui concerne l’aspect technique de ses voitures, Louis Renault n’entend pas se lancer dans des solutions techniques trop sophistiquées, qui se traduisent, bien souvent, par des déboires pour la clientèle comme pour le constructeur. C’est aussi la raison pour laquelle il a toujours refusé de doter ses voitures, même les plus sportives, d’un compresseur. (Il est vrai qu’à l’époque, ceux-ci sont loin d’avoir la fiabilité qu’ils ont aujourd’hui. A la fin des années vingt, sur les voitures qui en étaient équipées, comme la Mercedes, leur usage se limitaient à quelques dizaines de secondes, sous peine de faire exploser la mécanique).

A défaut de briller par le modernisme de sa voiture, le conducteur sait qu’avec une Renault, il pourra rouler pendant des heures à plein régime sans risquer de fatiguer son moteur. (On l’a bien vu avec les 40 CV qui ont battu des records à Montlhéry). Louis Renault et ses ingénieurs décident, pour le nouveau modèle haut de gamme de la marque, de se contenter d’un moteur à huit cylindres, et comme la technique a fait des progrès, il suffira d’un bloc de 7 125 cc (soit deux litres de moins que le moteur de la 40 CV dans son ultime évolution) pour obtenir une puissance de 110 chevaux et permettre une vitesse de pointe approchant les 130 km/h. Les autres composants mécaniques (embrayage, freins, suspensions, ainsi que le châssis) restent toutefois similaires à ceux des ultimes 40 CV. (Lesquelles ont constamment évolué et dont les dernières versions ont, en quelque sorte, servi de cobayes au nouveau modèle). Le remplacement de la 40 CV va cependant être l’occasion d’une véritable révolution, autant culturelle que technique, chez Renault. Avec le lancement de cette nouvelle huit cylindres, le fameux principe du radiateur monté à l’arrière du moteur est maintenant abandonné en faveur d’un dispositif classique (avec le radiateur installé à l’avant) comme pour le reste de la production automobile française, avec une calandre thermostatique. Un changement radical plutôt inattendu et inhabituel de la part de Louis Renault, qui a été dicté à la fois par la longueur du moteur de la nouvelle Renault et aussi pour des raisons d’ordre pratique. (Le montage du radiateur à l’arrière posant parfois de sérieux problèmes d’accessibilité aux mécaniciens lorsqu’il fallait le réparer ou le remplacer). Autre changement significatif (Même si cette évolution avait déjà été amorcée durant les dernières années de la carrière de la 40 CV) et même si les clients ont toujours la possibilité de commander un châssis nu (comme chez tous les autres constructeurs de voitures de luxe à l’époque, qui ne vendent leurs modèles pratiquement que sous cette forme) pour le faire habiller chez le carrossier de leur choix, ils se voient aussi proposer, à présent, des voitures entièrement réalisées au sein de l’ usine de Billancourt et donc, à la sortie de celle-ci, prêtes à prendre la route. Celles-ci sont réalisées dans un atelier de l’usine spécialement réservé aux modèles de luxe (Notamment les modèles à six cylindres Monastella et Vivastella). C’est en effet ce suffixe (« Stella » voulant dire « étoile » en italien), en référence à l’étoile, placée juste au-dessus du logo de la marque, qui orne la face avant des modèles de luxe de Renault, qui a été choisi comme terminaison pour son patronyme. On avait d’abord envisagé, au départ, de baptiser cette nouvelle Renault de haut de gamme du nom de Renahuit ou Reinahuit. En définitive, c’est la dénomination Reinastella qui sera retenue, un nom qui sonne mieux, qui a une consonance plus prestigieuse et qui convient donc mieux à la clientèle visée. (Certains encarts publicitaires, ainsi que certaines couvertures de catalogues ayant déjà été imprimés avec les deux autres appellations envisagées au départ, le service de presse de la marque devra apporter, précipitamment, des rectificatifs aux publicités consacrées au nouveau modèle pour son lancement. Le premier catalogue consacré à la Reinastella, tout aussi somptueux que la voiture qu’il présente, est illustré de magnifiques dessins (Où la voiture est représentée, à chaque fois, de profil, comme il est d’usage dans les illustrations à l’époque) présentant un large choix de carrosseries d’usine (berline, limousine, cabriolet,…) mais aussi d’une sélection des plus belles carrosseries réalisées par les carrossiers français sur le châssis de la Reinastella. (Franay, Binder, Hibbard & Darrin, Weymann, Million-Guiet et d’autres se pencheront ainsi sur le vaisseau amiral de Renault et, comme ce sera le cas pour les modèles d’autres marques concentrées, elles, exclusivement sur les voitures de prestige, comme Delage, Hispano-Suiza ou Farman, les plus grands noms de la carrosserie française auront, là aussi, l’occasion d’y montrer toute l’étendue de leur talent). En comparant les illustrations du catalogue de 1928 avec les photos des voitures réalisées d’après ces dessins, on remarquera la grande ressemblance – et même la fidélité exacte – entre les unes et les autres. Ce qui est assez rare pour mérité d’être souligné. La Reinastella (dénommée RM das la nomenclature maison) connaît naturellement quelques évolutions mécaniques et esthétiques. Au Salon de Paris, en octobre 1930, apparaît une version Grand Sport (dénommée en interne RM1), équipée d’une boîte à quatre vitesses (dont la quatrième est surmultipliée), donnée pour 145 km/h. Mais c’est l’année suivante, au Salon de 1931, que survient le changement le plus important dans la carrière de la Reinastella. A l’occasion du lancement des modèles du millésime 1932 , la grande Renault adopte un style radicalement modifié. Les lignes de la nouvelle version, en particulier en ce qui concerne le dessin de la proue, s’inspire fortement de celles des Chrysler de 1931. (Elles-même étroitement inspirées des lignes de la Cord L-29, présentée en 1929). Si d’autres constructeurs, aux Etats-Unis comme en Europe, ne tardent pas à adopter ce nouveau style (que certains, en Amérique, surnomme le « L-29 look », en référence à la voiture qui l’a inspiré), Renault est incontestablement l’un de ceux qui sauront le mieux le traiter et la proue des nouvelles Reinastella peut être considérée comme une authentique réussite, leur donnant un cachet d’une extrême élégance et d’une grande distinction. Le reste de la gamme va d’ailleurs profiter également de ce dessin. Ainsi restylée, la proue de la plus luxueuse des Renault perd peut être quelque peu en personnalité propre en abandonnant le capot trapézoïdale dont étaient équipé toutes les Renault depuis le milieu des années vingt, mais, en tout cas, elle s’inscrit dans l’air du temps. Quelques évolutions techniques interviennent en parallèle et deux versions sont proposées au catalogue : Une Tourisme (Type RM2) et une Grand Sport (type RM3). Cette dernière conserve une boîte à quatre vitesses, mais la quatrième n’est plus surmultipliée.

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Un événement majeur va toutefois venir freiner et même menacer la carrière de la Renault Reinastella. La crise économique mondiale, qui a éclatée à la suite de l’effondrement de la bourse de New York en octobre 1929, et qui a vu, aux Etats-Unis, une multitude d’entreprises sombrer corps et bien, commence alors à gagner l’Europe. Le marasme économique qu’elle déclenche n’est évidemment guère propice (c’est le moins que l’on puisse dire) au marché de la voiture de luxe. La clientèle ayant les moyens d’investir pas moins de 200 000 francs pour faire l’acquisition d’une voiture se faisant de plus en plus rare. Si Renault avait ainsi construit 89 Reinastella entre 1928 et 1929 et 120 entre 1929 et 1930, seuls 25 exemplaires en ont été produits entre 1930 et 1931. Si le lifting que reçoit la Reinastella à l’automne 1931 en relance quelque peu les ventes, les 90 exemplaires des versions RM2 et RM3 construits entre 1931 et 1932 mettront toutefois un certain temps à se vendre. Si la dernière Reinastella est produite en juillet 1932, elle figurera pourtant encore au catalogue jusqu’à l’automne 1933. Les dernières illustrations qui la représente dans les catalogues Renault du millésime 1933 ne sont d’ailleurs que des photos (maladroitement) retouchées, pour que la voiture présente les nouvelles caractéristiques des Renault de ce millésime. Comme cela le montre bien, et comme c’est souvent le cas pour les modèles en fin de carrière, Renault ne fait plus guère d’efforts pour la vendre. Il est vrai aussi qu’en cette période où la crise bat son plein, la priorité, pour Renault comme pour les autres constructeurs français, n’est plus aux voitures de luxe. Néanmoins, si la Reinastella se voit ainsi obligée de quitter la scène, par la petite porte et dans la plus extrême discrétion, Louis Renault n’en abandonne pas pour autant la production de ses prestigieux modèles à huit cylindres. Non seulement pour des raisons de prestige (D’autant que, comme il a été dit précédemment, Renault est devenu le fournisseur officiel de l’Elysée et que, bien évidemment, le constructeur tient à le rester) et aussi parce qu’il reste convaincu que, malgré la crise, il existe toujours en France une clientèle suffisamment aisée pour avoir les moyens de rouler dans une voiture de prestige comme les Renault huit cylindres. Lesquelles, en matière d’agrément comme de luxe et de performances n’ont finalement rien à envier à ceux des Delage, des Hispano-Suiza six cylindres ou des Talbot, tout en offrant des carrosseries aux lignes moins extravagantes et une image moins « bling-bling ».

C’est d’ailleurs sans doute cette parfaite synthèse entre luxe et sobriété qui a du séduire les présidents ainsi qu’une grande partie des hommes politiques de la IIIème République. Si, comme pour tout chef d’Etat, un président de la République française se devait de rouler dans une voiture en rapport avec le prestige de sa fonction, l’image que le pays (qui est tout de même – après la Suisse – la plus ancienne république d’Europe) entend donner à ses concitoyens, faite de « liberté, d’égalité et de fraternité » impose également d’écarter soigneusement toute ostentation trop importante, notamment en ce qui concerne les voitures utilisées par le chef de l’Etat. Cela, Louis Renault, comme les présidents qui se succédèrent à l’Elysée dans les années 1920 et 1930, l’a bien compris et c’est pourquoi, tout en suivant étroitement les nouveaux courants esthétiques en vigueur aux Etats-Unis comme en Europe, il a toujours veillé à conserver à ses voitures un classicisme de bon aloi, aussi bien pour ses modèles populaires que pour ses modèles de luxe.

Etant donné le nouveau contexte économique, fort morose, ce dernier évidemment la priorité et accorde la plus grande partie des ressources de son entreprise aux modèles les plus vendus de la gamme (dont le nouveau modèle d’entrée de gamme de la marque, la Celtaquatre). Bien que se retrouvant relégué au second plan, les prestigieuses huit cylindres (ainsi que les modèles de milieu de gamme à six cylindres, les Monastella et Vivastella, épaulées ensuite par la Primastella) n’en sont pas abandonnées ou négligées pour autant. La fin programmée de la Reinastella ne signifie d’ailleurs pas la fin de la lignée des Reina. Même si la Reinastella a été lancée avant le début de la crise économique des années trente, Louis Renault avait cependant conscience que le tarif assez élevé auquel elle était affichée ne la mettait pas à la portée de toutes les bourses, même au sein de la clientèle bourgeoise. C’est pourquoi, dès 1929, suivant en cela, d’une certaine façon, la politique commerciale qu’il avait adopté avec la 40 CV et ses autres modèles à six cylindres, le patron de Billancourt avait présenté, cette année-là, un nouveau modèle dérivé de la Reinastella, qui en constituait une version moins puissante mais aussi moins onéreuse, la Nervastella. Poursuivant cette même politique, et pour tenter de rendre plus abordable son modèle haut de gamme, Renault reprend alors une recette qui lui a fort bien réussi avec ses modèles Primasport (à six cylindres) et Nervasport (à huit cylindres). En mariant le moteur de la Reinastella et le châssis de la Nervastella, de dimensions plus réduites, les ingénieurs donnent naissance à la Reinasport, présentée en 1933, au moment où la Reinastella quitte la scène.

Bien qu’étant proposé à un prix considérablement réduit par rapport à celui de sa « grande soeur » (65 000 F en berline cinq places), cette nouvelle Renault qui vient compléter la gamme des modèles huit cylindres ne connaîtra pourtant qu’une existence éphémère. D’une part, au sein du catalogue Renault, il n’y a plus vraiment de place pour elle (Même si, dans les faits, sa production vient d’être arrêter, la Reinastella est toujours présente au catalogue et demeure donc, théoriquement, disponible, bien que, comme on l’a dit, elle ne subsiste plus que virtuellement au sein de la gamme Renault). Sur le plan commercial, le Reinasport connaît également, au sein même de sa propre « famille », une forte concurrence de la part de celle dont elle empreinte le châssis, la Nervastella. Cette dernière offre en effet une ligne toute aussi réussie, de très bonnes performances et un excellent confort, le tout pour un prix bien plus attractif (45 000 F). Sur le plan esthétique, elle s’apparente d’ailleurs à une Reinastella en réduction et la Nervastella profite donc de l’aura de sa prestigieuse aînée, ce qui a évidemment un effet bénéfique sur ses ventes : Près de 5 000 exemplaires en seront ainsi produits entre 1929 et 1934, contre 460 Reinastella à la même époque (A titre indicatif, plus de 16 000 exemplaires des Vivastella et Primastella à six cylindres – chiffres confondus – sortiront des chaînes de l’usine de Billancourt durant ces cinq années). Les chiffres parlent d’eux-mêmes. Louis Renault ne s’entête pas et les dernières Reinasport sont construites au printemps 1934. Dans le même temps, la gamme évolue : La Monastella disparaît du catalogue en 1932 et la Primastella en 1934, tandis que les moteurs des Vivastella et Nervastella, eux, vont gagner en puissance au fil des ans.

Suivant la mode du « streamlining » venue des Etats-Unis et inaugurée par la Chrysler Airflow (1934) puis par la Lincoln Zephyr, celles-ci verront leurs lignes radicalement modifiées à l’occasion du lancement des modèles du millésime 1935, en adoptant une ligne baptisée « hyper-aérodynamique ». Véritable révolution stylistique, les nouvelles Vivastella Grand Sport et Nervastella Grand Sport adoptent en effet des formes particulièrement bulbeuses. Toutefois, comme aux Etats-Unis avec la Chrysler Airflow, le public, dans sa grande majorité, n’est manifestement pas encore prêt à accepter ses lignes bien trop déroutantes pour lui (que certains trouvent même carrément laides). D’autant que, objectivement et avec le recul du temps, même si on peut leur reconnaître une étape importante en matière de style, tant pour Renault que pour l’automobile française en général, on ne peut pas pour autant dire que les modèles de la lignée « hyper-aérodynamique » soient vraiment des premiers prix de concours d’élégance. De plus, les faibles surfaces vitrées (que ce soit pour le pare-brise, les vitres latérales ou la lunette arrière) ne facilitent guère la visibilité et, comme les formes générales des voitures font presque ressembler celles-ci à des engins blindés. Proposée en berline, en coach décapotable et en cabriolet avec spider et même (en huit cylindres seulement) en limousine. Elles ne connaîtront, elles aussi, qu’une carrière fort courte, quelques semaines à peine, à la fin de l’année 1934, sous les noms raccourcis de Viva Grand Sport et Nerva Grand Sport.

Les réactions de la clientèle sont à ce point tièdes (pour ne pas dire franchement froides) qu’au début de 1935, le bureau de style doit étudier dans l’urgence des carrosseries aux lignes moins radicales, susceptibles d’être mieux acceptées par le public. Ces nouveaux modèles restylés présentent des surfaces vitrées agrandies et un bossage moins prononcé à l’arrière sur la berline. Celles-ci seront reconduites, sans aucun changement notable, pour la saison 1936 (à l’exception des pare-brises, auparavant en deux parties, qui se présentent maintenant d’une seule pièce). A l’occasion de la présentation des modèles du millésime 1937, toutes les Renault à six et huit cylindres reçoivent un nouveau masque avant incorporant des phares profilés et une calandre en V en forme de bouclier, ainsi qu’une malle bombée à l’arrière (sur certaines carrosseries).

Les modèles à moteur 8 cylindres ne se vendent toutefois plus qu’au compte-gouttes : Entre septembre 1936 et juin 1937, il ne sera ainsi fabriqué que 104 exemplaires de la Nerva Grand Sport (55 berlines, 5 coupés, 22 coaches décapotables à 6 places et 22 cabriolets à 3 places). A partir d’octobre 1937, seule la berline subsiste au catalogue (Sans doute pour écouler les stocks, puisque la production de la grande Renault a été arrêtée à l’été de cette année-là). Confrontés à des difficultés économiques et à un contexte économique politique et social devenu plutôt défavorable aux voitures de grand luxe, Renault ne présentera aucun nouveau modèle à moteur huit cylindres au Salon de Paris en octobre 1937.

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Toutefois, ne tenant pas à laisser ce marché (qui n’est certes plus aussi important ni aussi rentable qu’auparavant mais qui continue néanmoins à apporter une grande renommée aux constructeurs français) à ses concurrents et aussi, probablement, par simple et pure fierté, Louis Renault décide, au printemps 1938, de présenter un nouveau modèle destiné à succéder à la Nervastella et à la Nerva Grand Sport. Le modèle qui va naître de cette volonté, la Suprastella sera, à la fois, la plus grande de toutes les Renault à moteur huit cylindres mais aussi le dernier modèle du constructeur de Billancourt à être équipée de ce type de motorisation. Elle reprend le châssis de la Nerva Grand Sport, d’une longueur de 3,21 m d’empattement pour la version « courte » (ce qui tout de même déjà des dimensions assez importantes et pas moins de 3,71 mètres pour la version à empattement long. Son moteur 8 cylindres est lui aussi emprunté à sa devancière. De 5,4 litres de cylindrée, il n’a guère gagné en puissance depuis son apparition en 1935 (Renault continuant de privilégier la fiabilité à la performance). Plus que sur les longues voies des routes nationales (les autoroutes ne faisant leur apparition en France qu’à l’aube des années 60) et encore moins sur les routes de montagne (celles-ci étant plutôt le « terrain de chasse » privilégié des Bugatti Type 57, des Delahaye 135 M ou des Talbot T120, autrement dit aux vraies voitures de sport). C’est plutôt sur les plages de Deauville ou de Cannes, dans les concours d’élégance comme ceux organisés au Bois de Boulogne à Paris ou (pour les berlines et les limousines) dans les cours des ministères ou encore des sièges des plus grandes entreprises françaises qu’elles se font admirer. Il est vrai que, pour le grand public, le nom de Renault est avant tout synonyme de voitures populaires, cela joue peut être en défaveur de la Suprastella, surtout aux yeux d’une clientèle aristocratique qui privilégie souvent les marques spécialisées dans les modèles de luxe (comme Delage, Delahaye ou Hotchkiss). L’une des particularités de la Suprastella est que toutes les voitures construites seront équipées du volant à gauche, alors que leurs devancières privilégient plutôt, elles, le volant à droite (comme la plupart des voitures de luxe en France à l’époque). Bien que la marque au losange subisse une concurrence féroce sur ce marché, le nouveau vaisseau amiral du catalogue Renault séduira malgré tout plusieurs célébrités françaises de l’époque, comme l’écrivain Sacha Guitry, les généraux Gamelin et Noguès, les ambassadeurs de France à Rome et à Dublin, le directeur de la Banque de France, le patron de la société des potages Maggi ou encore l’avionneur Caudron. Sans oublier, bien évidemment, Louis Renault lui-même, qui utilise quotidiennement pour ses déplacements une conduite intérieure Suprastella, le plus souvent conduite par un chauffeur.

Développant une puissance de 110 chevaux, ceux-ci ne sont pas de trop pour déplacer dignement cette imposante voiture, qui, lorsqu’elle est carrossée en limousine, en plus d’atteindre une longueur totale de 5,53 mètres, atteint aussi un poids à vide de plus de 2,2 tonnes. Si, dans sa version courte (qui atteint tout de même plus de cinq mètres de long et un poids de 2,1 tonnes), la Suprastella est capable d’atteindre, sans trop de difficultés, les 140 km/h, la version limousine à empattement long, elle, doit probablement tout juste atteindre les 120 ou 130 km/h (dans de bonnes conditions). Si les premiers exemplaires de la Suprastella conservent encore les phares profilés (en forme de « bouclier ») hérités de ses devancières, les modèles du millésime 1939 (présentés au Salon d’octobre 1938, le dernier qui se tiendra à Paris avant la guerre) reçoivent des phares redessinés, de forme entièrement ronde. Lors de sa commercialisation, la Renault Suprastella est disponible en cinq carrosseries : Cabriolet à 3 places (affiché au prix de 90 000 francs), coach décapotable (94 000 F), une berline et un coupé pour les versions sur châssis court (d’un empattement d’une longueur de 3,21 m) et une limousine 8 places équipée d’une séparation intérieure construite sur châssis long (vendue à 102 000 F). Des tarifs qui augmenteront sensiblement en 1939, la berline 6 places et le cabriolet passant tous deux à 105 000 F, le coach décapotable à 109 000 F et la limousine à 117 000 F. Quant au coupé, il semble n’avoir été construit qu’à un seul et unique exemplaire, avant d’être supprimé du catalogue en 1939.

Renault Prestige 9

Etant donné leur caractère élitiste, voire marginal, non seulement au sein de la gamme Renault mais aussi de la production française en cette fin des années 30, comme à cause du déclenchement de la guerre qui surviendra en septembre 1939, la carrière de la Suprastella sera donc, logiquement fort courte et sa production fort limitée. En fait, si l’en croit les registres de l’usine, seuls 56 exemplaires, en tout et pour tout, sont sortis de l’usine de Billancourt (30 limousines, 7 berlines, 8 coaches décapotables, 7 cabriolets à 3 places, un coupé et trois châssis nus qui furent habillés par des carrossiers extérieures), soit 35 voitures construites entre avril et juillet 1939 et 20 autres entre février et juillet 1939. Au moment de l’entrée en guerre de la France, quatre autres châssis étaient en construction à l’usine. Ils ne seront jamais achevés et finiront par être démantelés. Un ultime exemplaire sera toutefois construits en février 1942 et carrossé en limousine décapotable par les Franay. D’abord utilisé comme voiture officielle par le Maréchal Pétain, elle sera ensuite mise au service du Général De Gaulle (alors chef du Gouvernement Provisoire) et ensuite par le président Vincent Auriol.

Etant donné le manque d’image et d’éclat de Renault en tant que constructeur de voitures haut de gamme (c’est encore le cas aujourd’hui), on comprend aisément que très peu de ses Renault de prestige, qu’il s’agisse de modèles à six ou huit cylindres, sont parvenues jusqu’à nous. En plus de leur manque d’image, elles étaient aussi handicapées, après la guerre, par leur gourmandise chronique. Deux inconvénients majeurs qui ont eu pour effets la disparition quasi totale de l’espèce. (L’époque de la Libération et de la fin des années 1940 étant au rationnement des carburants. Celles qui n’ont pas eu la chance d’être oubliée dans une grange ont soit terminé leur carrière comme utilitaire ou alors ont été purement et simplement ferraillées). A l’époque, la poignée de pionniers de la collection automobile s’intéressait en priorité aux voitures d’avant 1914. Encore plus rares étaient ceux qui acceptaient de préserver les « classiques » de l’entre-deux-guerres. Mais il n’y avait déjà pas assez de bras et de garages pour récupérer et sauvegarder toutes les Bugatti, Delage, Hispano-Suiza ou Voisin. Alors, de « vulgaires » Renault… C’est pourquoi ils subsistent aujourd’hui dix ou quinze fois plus de Bugatti 57 ou d’Hispano-Suiza K6 que de Renault huit cylindres. L’exemple le plus illustratif de cette rareté étant sans doute celui de la Suprastella. Sur les 56 exemplaires qui en ont été construits, on n’en connaît aujourd’hui que trois survivantes : La limousine présidentielle réalisée par Franay, la limousine acquise par Sacha Guitry et un coach décapotable. Et, parmi leurs cousines à six cylindres, les survivantes ne doivent guère être plus nombreuses. Ce qui en font aujourd’hui des pièces de choix pour les collectionneurs avisés. Après le déclenchement de la guerre, il n’est évidemment plus question de produire des modèles de luxe. Seuls les modèles de base, comme la Juvaquatre ou la Primaquatre, restent encore en production, et encore, uniquement en berline ou en conduite intérieure. Les versions « ludiques », c’est-à-dire les coupés et les cabriolets, étant bien évidemment proscrits en cette période de conflit. Après la défaite de 1940 et l’Occupation. Pressentant que la France ressortira sans doute dévastée et appauvrie de la guerre, une fois que celle-ci sera terminée (et nul ne peut alors prédire combien de temps cela durera), les équipes du bureau d’études concentrent leurs efforts sur l’étude de nouveaux modèles économiques destinés à être commercialisés une fois la paix revenue. (Des travaux qui doivent être menés en secret, car l’accord d’armistice signé entre la France et l’Allemagne stipule que les constructeurs français n’ont plus le droit de lancer l’étude de nouveaux modèles).

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A la libération, Louis Renault sera arrêté pour collaboration avec l’ennemi (comme plusieurs autres industriels français). Déjà gravement malade à l’époque et victime de mauvais traitements durant son incarcération (notamment de la part de plusieurs représentants des Comités de Libération qui étaient d’anciens cadres ou ouvriers de Renault. Lesquels avaient depuis longtemps un compte à régler avec ce patron qui, il est vrai, dirigeait ses usines à la manière d’un souverain de l’ancien Régime) et c’est en prison qu’il décédera en 1944 à l’âge de 67 ans. En janvier 1945, les usines Renault sont nationalisées par le Général De Gaulle, sans qu’aucune indemnité ne soit versée à la famille (qui pourra néanmoins conserver le patrimoine immobilier de Louis Renault). Malgré l’enquête ouverte à la demande de sa veuve Christiane et de son fils Jean-Louis, afin de savoir qui était responsable de la mort de Louis Renault, un non-lieu sera finalement prononcé en 1949 et l’affaire classée sans suite. En cette seconde moitié des années 1940, l’heure est à la reconstruction et la nouvelle mission assignée à la Régie Nationale des Usines Renault est de « motoriser les masses ». En plus du nouveau modèle populaire de la marque, la 4 CV, la priorité est aussi mise sur la production des utilitaires. L’ère des imposantes six et huit cylindres construites du temps de Louis Renault et qui trônaient fièrement dans les défilés des concours d’élégance comme dans la cour de l’Elysée appartenant alors bel et bien au passé.

Les modèles comme la Frégate ou la R16, produites dans les années 50 et 60, n’ayant plus grand-chose à voir avec l’idée que l’on se fait généralement d’un modèle haut de gamme. Quant à la Rambler, qui n’a connue en France qu’une carrière anecdotique et qui n’a laissée qu’un souvenir fugace dans la mémoire des automobilistes français de l’époque, il ne s’agissait en réalité que d’un modèle du groupe AMC (American Motors Corporation) assemblé au sein de l’usine que la marque possédait à Haren, en Belgique, et qui n’avait donc de Renault que le nom. Il faudra attendre 1975 pour voie enfin réapparaître un modèle équipé d’un moteur six cylindres. Le modèle en question, la R30, était loin d’avoir le « charisme » de ses ancêtres d’avant-guerre. De plus, son moteur (qui devait, à l’origine, être un V8 mais qui s’était vu amputé de deux cylindres à cause de la crise pétrolière) se montrait (dans sa version originelle en tout cas) aussi peu puissant que gourmand en carburant. Si sa remplaçante, la R25, connaîtra un meilleur succès, ce sera surtout grâce à une large gamme, la Biturbo, malgré un très bon potentiel sur le plan des performances, pâtira malheureusement d’une mise au point insuffisante). Quant à la Vel Satis, son style très original qui aurait du assurer son succès a sans doute, au contraire, été la cause de son échec. Les chiffres parlent d’eux-mêmes : 780 000 exemplaires produits pour la R25, environ 313 000 pour la Safrane et seulement 62 000 pour la Vel Satis. La « publicité gratuite » faite, quasi quotidiennement, par le président de la République et les ministres de son gouvernement aux actualités n’ a malheureusement pas réussie à enrailler ni à inverser la tendance. Après l’échec commercial cinglant subi par cette dernière, il est assez compréhensible que la direction de la marque ait décidé de recourir à une solution de facilité en rebadgant tout simplement une grande berline issue de la gamme du constructeur coréen Samsung (qui aussi fourni à Renault la berline compacte Fluence et le tout-terrain Koleos). Est-ce due à la faiblesse de l’image de Renault sur le marché de la berline haut de gamme ou le fait que la presse automobile ne s’est pas privée de souligner qu’il ne réalisa pas d’une vraie Renault (ou les deux) ? Toujours est-il que la Lattitude ne réalisera pas un meilleur score que sa devancière et qu’elle quittera la scène dans l’anonymat le plus complet et dans l’indifférence générale. Un nouvel échec qui aura probablement et définitivement décourager la marque au losange d’avoir voulu jouer dans la même cour que l’étoile de Mercedes.

Philippe Roche

Written by Jack

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